Les VE à prolongateur d’autonomie suscitent un intérêt croissant chez les constructeurs

Les constructeurs évaluent les véhicules électriques à autonomie prolongée comme une solution de transition moins coûteuse entre les moteurs à combustion et les plateformes entièrement électriques.

• Les VÉAP combinent une propulsion électrique à un générateur embarqué afin d’augmenter l’autonomie totale.

• Le cadre européen sur les émissions à l’horizon 2035 crée une fenêtre réglementaire limitée pour les hybrides à faibles émissions de CO₂.

• Les économies de coûts doivent compenser des investissements de plusieurs milliards de dollars dans les plateformes afin de justifier des volumes de production suffisants.

Les véhicules électriques à autonomie prolongée attirent de nouveau l’attention des constructeurs mondiaux qui évaluent des solutions de rechange aux plateformes entièrement électriques, jugées coûteuses. L’intérêt se manifeste tant en Europe qu’en Amérique du Nord.

Lors du dernier Salon de l’auto de Shanghai, plusieurs constructeurs ont présenté des plans concrets impliquant des modèles à autonomie prolongée. Volkswagen en faisait partie, avec la présentation du concept ID Era, développé avec son partenaire de coentreprise SAIC. La version de série, attendue sous l’appellation ID Era 9X, combine une autonomie de batterie estimée à environ 300 km selon le cycle WLTP (environ 250 km selon l’EPA) à un générateur alimenté par carburant, ce qui porte la distance totale parcourable à plus de 1 000 km (850 km EPA).

L’Amérique du Nord évalue également ce concept. Ram lancera cette année la camionnette 1500 Ramcharger à autonomie prolongée. GM et Ford devraient probablement suivre. Maintenant que le F-150 Lightning a été retiré du marché, le constructeur à l’ovale bleu devra proposer une solution électrifiée plus avancée que l’actuel F-150 hybride.

Contrairement aux hybrides rechargeables, les VÉAP reposent exclusivement sur des moteurs électriques pour entraîner les roues. Un moteur à combustion n’intervient qu’à titre de générateur lorsque la charge de la batterie diminue, ce qui permet l’utilisation de batteries plus petites et une masse globale réduite. Cela dit, la course à l’autonomie demeurera importante. À titre d’exemple, le Ramcharger est doté d’un ensemble de batteries encore imposant de 92 kWh.

En Europe, le seul VÉAP actuellement en vente est produit par Leapmotor, dont Stellantis détient une participation partielle. Son modèle C10 affiche des émissions de 38 grammes par kilomètre selon le cycle WLTP. Ce chiffre est significatif alors que l’Union européenne progresse vers un cadre réglementaire pour 2035 exigeant que les émissions moyennes des flottes chutent à 10 % des niveaux de 2021, alors que la moyenne se situait autour de 115 g/km. La réglementation révisée autorise la présence de moteurs à combustion au-delà de 2035 sous certaines conditions définies.

D’autres programmes européens avancent également. Renault, par l’entremise de sa coentreprise Horse Powertrain avec Geely, développe des modules compacts de prolongateur d’autonomie destinés à des plateformes de tiers. BMW teste de son côté une variante VÉAP du iX5 en collaboration avec le fournisseur ZF Friedrichshafen.

Les firmes de consultation y voient un argument financier. McKinsey & Company estime que des batteries plus petites peuvent réduire les coûts de production du groupe motopropulseur jusqu’à 6 000 $ US (8 200 $ CA) par rapport aux véhicules entièrement électriques.

Tous les constructeurs ne sont toutefois pas convaincus. Mercedes-Benz a mis fin à ses programmes internes de VÉAP, évoquant une complexité accrue et un avantage à long terme limité. Le groupe de défense Transport & Environment a pour sa part averti que le remplacement des véhicules entièrement électriques par des prolongateurs d’autonomie risque de retarder l’électrification complète.

Les délais de développement compliquent davantage les décisions. McKinsey calcule que si un constructeur investit environ 1 milliard de dollars US dans une plateforme VÉAP et réalise 3 000 $ d’économies par véhicule, des volumes d’environ 1 000 000 d’unités seraient nécessaires pour justifier cet investissement.

La réalité est que, d’une part, le marché nord-américain n’est pas convaincu que les véhicules entièrement électriques représentent la seule voie à suivre. Ainsi, malgré les coûts, les constructeurs devront s’adapter à la demande, et les VÉAP pourraient bien devenir le pont vers l’électrification que les hybrides rechargeables étaient autrefois censés représenter.

Source: Automotive News