Le patron de Citroën affirme que les VE vont changer les VUS tels que nous les connaissons

• Les VUS sont toujours plus nombreux malgré les prédictions.

• L’aérodynamisme est essentiel pour les VE.

Si vous vous êtes déjà demandé pourquoi de nombreux constructeurs automobiles lancent de nouveaux VE, non pas comme des VUS, mais comme des berlines ou des multisegments, vous le savez maintenant. L’aérodynamisme a un impact considérable sur l’autonomie et les performances des VE. C’est pourquoi le patron de Citroën pense que le VUS tel que nous le connaissons finira par disparaître.

Vous vous dites probablement que Ford, GM et Ram ont tous ou ont annoncé la construction d’énormes camions électriques et, bien que vous ayez peut-être raison, ils ont tous le point commun suivant : ils sont incroyablement lourds, contiennent des batteries géantes et sont terriblement chers. Le consommateur moyen n’achètera pas l’un de ces camions.

Il voudra un véhicule électrique « ordinaire » qui offre une grande autonomie et qui est relativement abordable. Et il voudra un VUS. La réalité est que les VUS ne sont pas entièrement aérodynamiques et nécessitent donc une batterie plus grande pour une autonomie égale et sont plus chers. Que doivent faire les constructeurs automobiles pour satisfaire les consommateurs ? Changer la définition du VUS.

Vincent Cobée, directeur général de Citroën, a déclaré à AutoExpress que ce changement de définition est déjà en cours, puisque tout véhicule un peu plus haut qu’une voiture classique est qualifié de VUS. L’aérodynamisme est le principal moteur de l’évolution du terme. Il explique : « Sur un VE à batterie, si l’aérodynamisme est mauvais, la pénalité en termes d’autonomie est massive. Vous pouvez perdre 50 kilomètres entre une bonne et une mauvaise aérodynamique, et entre un VUS et une berline, vous parlez de 60/70/80 kilomètres très facilement. »

Dans le même ordre d’idées, Citroën travaille également sur des VE plus légers et plus compacts qui nécessitent des batteries plus petites. Non seulement l’autonomie n’en sera pas affectée, mais une batterie de 50 kWh pesant près de 1 000 kg, par exemple, aura besoin de beaucoup moins de temps pour se recharger qu’une batterie deux fois plus grosse et pesant près de 2 000 kg. M. Cobée compare cela au fait de porter un sac à dos volumineux et chargé pour se rendre au bureau. « Allez-vous au bureau avec ce sac à dos ? La réponse est non. Alors pourquoi iriez-vous au bureau avec une voiture contenant une tonne de batterie ? »

Malheureusement, cette vision, bien que logique, est très éloignée de l’état d’esprit de la mobilité nord-américaine.