Deuxième usine de Volvo à Halifax (1967-1987)
Alors que nous vous présentions récemment un aperçu de la production automobile au Québec pour souligner la Saint-Jean-Baptiste, nous nous attardons maintenant sur la production automobile dans le reste du Canada pour cette galerie photo.
Comme le début de la production automobile au Canada a suivi de près l’arrivée des premiers véhicules motorisés à la fin des années 1800, de nombreuses compagnies ont construit de petites séries de véhicules en sol canadien avant de tomber dans l’oubli.
Néanmoins, il ne fallut attendre qu’en 1904 avant que le premier constructeur d’envergure n’implante une usine au Canada.
Au cours des années 1910 et 1920, le Canada devient un exportateur de véhicules important en raison de son appartenance au Commonwealth, qui lui permet de vendre ses véhicules à travers l’empire britannique sous des conditions tarifaires favorables.
La grande dépression de 1929 précipite la fin de cette situation, et des mesures protectionnistes américaines empêchant l’importation au sud de la frontière referment le marché canadien sur lui-même.
Cela donne lieu à de multiples particularités canadiennes, puisque la plupart des voitures vendues au pays étaient fabriquées localement. On peut penser aux Pontiac canadiennes partageant leur châssis et leurs mécaniques avec les Chevrolet, ainsi qu’aux Meteor, qui permettaient aux concessionnaires Ford d’offrir des modèles équivalents aux Mercury américaines.
La signature du pacte de l’automobile en 1965 permet aux véhicules neufs de traverser la frontière dans les deux directions sans tarifs.
Si cela permet aux constructeurs déjà établis d’élargir le marché de leur production canadienne, cela signifie également qu’ils n’ont plus besoin d’ouvrir une usine locale pour vendre au Canada sans tarifs.
La fin des années 1980 marque l’arrivée de la production automobile japonaise au Canada ainsi que l’accord de libre-échange nord-américain, qui facilite encore l’intégration de l’industrie automobile à l’échelle du continent.
Alors que l’industrie automobile canadienne s’est relativement bien tirée d’affaire au fil du temps, elle se trouve actuellement en mauvaise position en raison des politiques commerciales hostiles de l’administration Trump envers la production canadienne, menant à la fermeture de deux usines et à un ralentissement de la cadence au cours des derniers mois.
Les galeries suivantes présentent les constructeurs ayant opéré une usine d’assemblage automobile en sol canadien, en ordre alphabétique.
Le quatrième constructeur automobile américain a opéré quelques usines au Canada au cours de ses 33 ans d’existence. En effet, la corporation a hérité de deux usines canadiennes lors de sa création en 1954 par la fusion de Hudson et de Nash. Si l’usine de Tilbury, Ontario, opérée par Hudson depuis 1932 est fermée immédiatement, la compagnie conserve l’ancienne usine de Nash à Danforth, dans la banlieue de Toronto. En 1962, AMC déménage la production vers une nouvelle usine construite au coin des rues Steeles et Kennedy, à Brampton. Cette usine produira plus de 1.2 millions de véhicules AMC et Jeep avant d’être mise à l’arrêt en 1992, après que Chrysler ait racheté American Motors Corporation cinq ans plus tôt. Chrysler hérita d’ailleurs d’une deuxième usine AMC à Brampton lors de ce rachat, soit le complexe de Bramalea, qui avait été construit en 1986 pour accueillir la production de la Eagle Premier, une berline développée conjointement par AMC et Renault. L’usine de Danforth existe toujours, ayant été convertie en centre commercial peu après sa fermeture dans les années 1960, alors que l’ancienne usine de Brampton à été démolie au début des années 2000 pour laisser place à des magasins à grande surface. L’usine de Bramalea demeure la propriété de Stellantis (propriétaire de Chrysler), qui changea son nom en usine de Brampton après que la précédente ait été fermée.
Bien que peu de gens se souviennent de la Bricklin SV-1, une sportive peu conventionnelle haute en couleur qui sera un échec commercial, son histoire n’en demeure pas moins l’une des plus connues en ce qui a trait à l’assemblage automobile canadien. En effet, ce coupé deux places, qui se voulait à la fois une rivale de la Corvette et un symbole de la sécurité automobile, est créé par l’homme d’affaires américain Malcom Bricklin, qui avait auparavant fondé Subaru of America, marquant la première présence de la marque japonaise en Amérique du Nord. Fort de ce succès avec Subaru et proposant un projet ambitieux avec la SV-1, Bricklin convainc le gouvernement du Nouveau-Brunswick d’investir 23 millions de dollars en fonds publics pour ouvrir une usine à Saint-John. Après la production d’environ 3 000 véhicules, la clé est mise dans la porte en raison de problèmes d’approvisionement en moteurs, initialement d’AMC et ensuite de Ford, ainsi que des coûts de production trop élevés. Le Nouveau-Brunswick, qui espérait créer un pole économique autours de l’usine Bricklin, essuie alors une lourde perte financière. L’usine elle-même existe toujours, et si elle à été convertie à la production de bornes fontaines, son apparence extérieure a très peu changé depuis les années 1970.
Si American Motors a connu le succès avec ses usines canadiennes, on ne peut en dire autant de la Brockville-Atlas Auto Co, qui ne produit des véhicules dans sa ville éponyme que pendant quatre ans aux abords de la Première Guerre mondiale. Ces voitures étaient équipées de moteurs Atlas importés de l’Indiana et d’une carrosserie construite localement. La compagnie fera faillite en 1914 en raison de difficultés d’approvisionnement et de faibles ventes causées par la guerre.
Puisque les véhicules mûs par un moteur à combustion interne se sont rapidement imposés au début du XXe siècle, on oublie parfois que l’essence n’était pas la seule force motrice employée par les premiers véhicules automobiles. En effet, l’électricité et la vapeur ont connu un certain succès jusqu’aux années 1920. La Brooks Steam Motors Ltd, implantée à Stratford en 1923 par un entrepreneur américain, se concentrait sur la production de voitures de luxe à vapeur, comme son nom l’indique. Bien que Brooks ait été deuxième derrière Stanley en termes de production de véhicules à vapeur, avec environ 300 unités produites, la compagnie décida de déménager vers Buffalo, New York en 1926 en raison d’une diminution de la popularité des véhicules à vapeur.
La filiale canadienne de Briscoe, une compagnie américaine, choisit-elle aussi d’ouvrir une usine à Brockville, à l’Est de Kingston, sur les rives du fleuve Saint-Laurent. Malheureusement, cette entreprise ne connaîtra pas non plus un succès de longue durée, étant forcée de mettre fin à ses activités en 1921 après l’incendie de son usine et la faillite de sa maison mère américaine.
Bien que Chrysler soit historiquement le troisième constructeur américain en termes de volumes de ventes, sa division canadienne dépasse aujourd’hui ses rivaux Ford et General Motors au niveau de la production. En effet, l’usine de Windsor, qui produit actuellement les versions à essence et électriques de la Dodge Charger ainsi que les minifourgonnettes Chrysler Pacifica et Grand Caravan, produit suffisamment de véhicules pour hisser Stellantis (propriétaire de Chrysler depuis 2021) au troisième rang des plus grands producteurs automobiles du Canada, derrière Toyota et Honda. Cette usine de Windsor a ouvert ses portes en 1928, seulement quatre ans après la création de la marque Chrysler. Depuis, une foule de produits, incluant des berlines pleine grandeur Plymouth, Dodge et DeSoto, la compacte Plymouth Valiant et les Chrysler Cordoba et Dodge Charger SE y ont été construits. En 1983, l’usine est convertie à la production des minifourgonnettes, rôle qu’elle occupe toujours aujourd’hui avec les Chrysler Grand Caravan et Pacifica. L’usine actuelle n’est pas la seule que Chrysler a opérée à Windsor, puisque de 1925 à 1978, la compagnie construisait aussi des camions dans une autre usine installée un peu plus à l’Ouest. Cette usine était en fait l’ancienne usine construite en 1916 par Maxwell-Chalmers, deux compagnies qui fusionneront pour devenir la corporation Chrysler. Après quelques années d’arrêt, cette installation reprend du service entre 1981 et 1983 pour agir en tant que centre de contrôle de la qualité pour l’assemblage du coupé de luxe Imperial. Une troisième usine Chrysler dans la ville de Windsor a également existé, puisque la compagnie a assemblé les fourgonnettes pleine grandeur Dodge Ram Van sur la rue Pilette de 1974 à 2003. L’usine de camions ainsi que celle de la rue Pilette sont aujourd’hui démolies. Bien sûr, Chrysler dispose aussi de l’usine de Brampton, actuellement en sursis. Comme mentionné plus tôt, cette usine a vu le jour en 1986 sous le nom d’usine de Bramalea, qui avait été construite par American Motors et Renault pour assembler la Eagle Premier. En 1992, Chrysler rénovera cette usine pour y produire la majorité des berlines de la série LH (Intrepid, Concorde, Eagle Vision, LHS, New Yorker, 300m), elles-mêmes dérivées de la plateforme de la Premier. Brampton produira aussi les modèles LX, qui suivront les LH, c’est-à-dire les 300c, Charger, Challenger et Magnum. La fin de la production de cette plateforme en 2023 marquera l’arrêt de cette usine, qui devait être réoutillée pour assembler la prochaine génération du Jeep Compass. En raison des pressions de l’administration Trump, Stellantis a choisi de transférer cette future production aux États-Unis, laissant le sort de l’usine de Brampton incertain.
Bien que l’Ontario ait toujours été le cœur de la production automobile au Canada, les Prairies ont aussi eu droit à une part du gâteau, comme en témoigne la Derby Motor Cars Ltd. En effet, cette petite compagnie a habité une ancienne usine de tracteurs à Saskatoon, en Saskatchewan, de 1924 à 1927. La brièveté de cette aventure, qui n’aurait vu la production que de 31 voitures, s’explique par le fait que Derby Motor Cars ne produisait pas ses propres voitures, mais plutôt assemblait des copies de la Davis américaine à partir de pièces importées des États-Unis, ce qui permettait de réduire les droits de douane, mais pas d’avoir le contrôle sur le produit en tant que tel, qui peinait à rivaliser avec les véhicules plus modernes.
La Dominion Motors Limited est encore aujourd’hui le dernier constructeur automobile canadien a avoir été en activité. Bien que les actionnaires de la compagnie aient été des hommes d’affaires locaux, les véhicules qu’elle produisait étaient développés aux États-Unis. En effet, La Dominion Motors Limited repris en 1931 les installations canadiennes de la Durant américaine, implantée à Leaside, en banlieue de Toronto, dix ans plus tôt. Fondée par William Durant, fondateur et ex-président de General Motors, cette compagnie fait faillite en 1932, ce qui pousse la Dominion à se tourner vers DeVaux, une autre compagnie américaine, pour fournir le design et l’ingénierie des véhicules qu’elle assemble. DeVaux est racheté par Continental Motors en 1932, et la Dominion Motors vend une large partie de son usine à REO en 1934, qui y assemblera des camions jusqu’en 1951. Pendant ses deux dernières années d’opérations, l’usine de Leaside fabriquera aussi des berlines Kaiser pour le marché canadien. Les installations ont ensuite été occupées par différentes compagnies oeuvrant hors du secteur automobile jusqu’au milieu des années 1990, lorsqu’elles seront démolies. L’ancien édifice d’administration des Durant et Dominion Motors, construit juste en face de l’usine, à quant à lui survécu jusqu’en 2021.
Des trois grands constructeurs américains, c’est Ford qui s’installe le premier au Canada, avant même le lancement de sa célèbre Model T. En effet, l’entreprise américaine établi sa branche Canadienne en 1904 avec l’ouverture d’une usine à Walkerville (aujourd’hui Windsor). Cette installation assemble initialement la Model C avant de produire la Model T et ensuite une vaste gamme de produits, incluant la Meteor exclusivement canadienne, ainsi que des camions militaires pendant la seconde guerre mondiale. La production prit fin à cette usine en 1954, un an après l’ouverture de l’usine de Oakville, toujours existante, qui est aussi devenue le siège social de Ford Canada. Une foule de modèles ont y ont été construits, dont les Ford Falcon, Tempo, Maverick, Flex, F-150, Super Duty, Mercury Comet, Topaz, Monarch, Lincoln, MKX et MKT, en plus de la gamme Edsel à la fin des années 50. L’usine d’Oakville fut aussi le lieu de production des miniforgonnettes à traction avant de Ford, les Windstar et Freestar. L’installation a été mise à l’arrêt pendant près de 2 ans après que la production des Ford Edge et Lincoln Nautilus a pris fin en mai 2024. Ce délai s’explique par le fait que Ford avait l’intention de produire à Oakville de futurs modèles électriques, qui ont depuis été annulés ou retardés indéfiniment. Finalement, la ligne de montage est redémarrée dans la première moitié de 2026 avec la production du Ford Super Duty. Walkerville et Oakville ne sont pas les deux seules usines opérées par Ford au Canada, loin de là. En effet, le deuxième plus grand constructeur américain a aussi disposé de lignes de montage à Winnipeg (1915-1941), Vancouver (1919-1938), Burnaby (1938-1968), ainsi que deux usines à Toronto, sur la rue Dupont de 1910 à 1927 et sur l’avenue Danforth de 1922 à 1946. La seconde sera rachetée par Nash et ensuite American Motors. N’oublions pas non plus l’usine de St. Thomas, Ontario (1967-2011), où Ford assemblera des modèles tels que les Pinto, Fairmont et Escort EXP, avant de devenir le seul lieu de production des Crown Victoria, Mercury Grand Marquis, et Lincoln Town Car.
Sans surprise, le premier constructeur automobile américain a aussi eu une présence importante au Canada depuis le début du 20e siècle. En effet, les racines de General Motors du Canada remontent à 1907, alors que la McLaughlin Motor Car Company produisait des modèles Buick sous licence à Oshawa. Depuis lors, cette ville située environ 50 kilomètres à l’Est de Toronto est demeurée l’épicentre de la production automobile de GM au pays. En effet, l’usine d’Oshawa est demeurée en opération depuis, excepté pour une pause de deux ans entre fin 2019 et fin 2021. Un vaste éventail de véhicules ont été produits à Oshawa, incluant les Chevrolet Superior, Master, Equinox, Impala, Lumina, Monte Carlo, Caprice et Corvair, les Buick Skylark, LeSabre, Regal, LaCrosse, et Wildcat, ainsi que certains modèles de Pontiac, Oldsmobile et Cadillac. Actuellement, General Motors assemble les Chevrolet Silverado 1500 et HD à cet endroit. Outre Oshawa, GM a aussi été présent à Regina, Saskatchewan, de 1928 à 1941, ainsi qu’à Scarborough de 1973 à 1993, où ses fourgonnettes pleine grandeur étaient assemblées. De même, General Motors est toujours propriétaire de l’usine CAMI à Ingersoll, qui avait été ouverte en 1989 de concert avec Suzuki pour la fabrication des Swift et des Sidekick, ainsi que des Geo Metro et des Tracker. En raison de sa situation financière difficile, Suzuki se retire du partenariat en 2009, laissant GM le seul propriétaire. Depuis, CAMI a assemblé les Chevrolet Equinox et GMC Terrain avant d’être convertie à la production des fourgonnettes électriques BrightDrop. Citant des ventes insuffisantes, GM a discontinué la production à l’usine CAMI en octobre 2025 et le futur de cette installation demeure incertain.
Graham-Paige était l’un des nombreux petits et moyens constructeurs automobiles américains ayant opéré une usine au Canada au cours des années 1930. En effet, cette compagnie a produit des véhicules dans deux usines différentes de Walkerville (Windsor) jusqu’en 1935, lorsque la division canadienne a fait faillite. La grande dépression a aussi raison de Graham-Paige aux États-Unis, alors que la marque abandonne la production automobile en 1940.
Gray-Dort Motors était une compagnie canadienne qui a produit environ 26,000 véhicules à son usine de Chatham, Ontario, pendant ses dix années d’existence. Bien que la compagnie ait été locale, la conception de son produit ne l’était pas, puisque Gray-Dort Motors construisait sous licence la Dort américaine. Après le décès du fondateur de Dort, l’accès de la filiale canadienne aux pièces américaines s’est restreint au point tel que la production a dû cesser.
Les années 1970 et 1980 ont vu la popularité des voitures japonaises monter en flèche en raison des coûts de carburant élevés et d’une fiabilité supérieure à celle des modèles américains. Honda a été le premier à capitaliser sur cette popularité au Canada en ouvrant son usine d’Alliston, en Ontario. Alors que la production débute en 1986 avec l’Accord, l’usine produit actuellement la Civic, en plus d’être la source de la majorité des CR-V vendus à travers le monde. Cette usine a aussi assemblé quelques modèles Acura au cours des années, incluant le MDX et la première génération du ZDX.
La toute première usine à assembler des voitures au Canada a été celle de la Le Roy Manufacturing Co, qui a ouvert ses portes en 1899 à Berlin (maintenant Kitchener), en Ontario. La production ne débute qu’en 1902, avec une voiture à moteur monocylindre fortement inspirée de l’Oldsmobile Curved Dash. L’aventure prend fin en 1904 en raison du coût élevé de ce modèle et de l’arrivée de modèles compétiteurs plus modernes.
Plusieurs décennies avant que Bricklin ne s’y installe, les maritimes voient la production des McKay Penn « 30 » et McKay Torpedo Roadster entre 1911 et 1915 par le biais de la Nova Scotia Carriage & Motor, installée à Kentville et ensuite à Amherst. Malgré un bon succès en course, la production s’est arrêtée après que seulement 125 exemplaires ont été produits.
Tout comme Graham-Paige, Packard est au nombre des constructeurs ayant opéré une usine canadienne durant les années 1930. En effet, le constructeur américain de voitures de luxe a localisé une partie de sa production à Windsor entre 1931 et 1939, notamment celle des Packard Six et 120, des modèles plus petits et plus abordables que ces séries « senior ». Comme la plupart des installations manufacturières au Canada, l’usine Packard a été convertie à la production militaire en 1939, après quoi la production automobile ne reprendra pas.
Un autre pionnier de l’automobile au Canada est la Redpath Motor Vehicle Co de Kitchener, en Ontario, qui débuta la production de la Messenger en 1902. Cette voiture rudimentaire à carrosserie en bois était propulsée par un moteur dérivé de De Dion-Bouton ainsi que la première colonne de direction inclinable. La production est déplacée vers Toronto, ou un incendie majeur met fin aux opérations en 1907.
L’un des constructeurs automobiles canadiens les plus prospères du début du 20e siècle était la Russel Motor Car Co. de Toronto, qui a débuté l’assemblage de véhicules de haute qualité en 1904. Malgré l’obtention d’une licence exclusive pour le moteur sans soupapes Knight à travers l’empire britannique, ainsi qu’une stratégie de marketing agressive, la Russel Motor Car Co. est contrainte de céder ses activités automobiles à Willys-Overland en 1916.
Studebaker, fondée à South Bend, Indiana, en tant que fabricant de calèches dans les années 1850, a construit des véhicules au Canada durant deux périodes distinctes. En effet, la compagnie américaine se porte acquéreur de la E-M-F Company en 1910, obtenant ainsi son usine de Walkerville (Windsor). Après avoir produit des voitures et des camions en sol canadien pendant une vingtaine d’années, Studebaker ferme l’usine en 1936. Cet arrêt de la fabrication canadienne est de courte durée, puisque la compagnie rachète les installations de Otis Elevators en 1947. Cette usine d’Hamilton, en Ontario, avait été convertie à la production de canons anti-aériens pendant la Seconde Guerre mondiale. Alors que les ventes de Studebaker aux États-Unis ont décliné au cours des années 1960 et que la compagnie perdait de l’argent, ses opérations canadiennes demeuraient rentables. C’est ce qui mène Studebaker à fermer son usine principale de South Bend en décembre 1963, ne conservant que l’usine d’Hamilton pour toute sa production. Cette stratégie ne fonctionne pas aussi bien qu’escompté, expliquant pourquoi Studebaker s’est retirée de la production automobile en mars 1966. L’usine canadienne est alors revendue à Otis Elevators, qui l’utilise jusqu’en 1987. Après avoir été occupée par plusieurs autres locataires depuis, les installations ont été démolies en 2012 pour faire place à un nouveau parc industriel, ne laissant que le building administratif, qui devrait être restoré.
Comme les voitures à vapeur, les véhicules électriques étaient plutôt populaires au début du 20e siècle, alors que le moteur à combustion interne n’avait pas encore été complètement raffiné. Ainsi, la Tate Electric Limited a assemblé une gamme de modèles électriques, incluant des camions, à Walkerville (maintenant Windsor) de 1912 à 1915. Contrairement à la plupart des véhicules électriques de l’époque, les modèles Tate avait une apparence plutôt similaire aux véhicules à essence contemporains grâce à leur capot avant. L’arrivée du démarreur électrique, rendant les véhicules à essence beaucoup plus faciles d’utilisation, a marqué la fin de la popularité des voitures électriques pour les cent prochaines années. Après la fin de la production, Tate à vendu son usine à Chalmer Motor Car Co. en 1916.
La production de voitures japonaises au Canada a débuté en décembre 1967 sur une ancienne base militaire à Point Edward, près de Sydney en Nouvelle-Écosse. En effet, un total de 585 Isuzu Bellett y ont été construites par Canadian Motor Industries, un partenariat entre Isuzu et Toyota, à partir de pièces et de carrosseries importées du Japon. Bien que le succès n’ait pas vraiment été de la partie et qu’Isuzu ait mis fin à sa production canadienne après seulement un an, la petite usine reste en activité grâce à Toyota, qui y assemble la Corolla entre 1969 et 1975. Comme pour Isuzu, Toyota utilise le procédé de fabrication par kits importés, ce qui donne lieu à des coûts de production élevés. La localisation de cette usine contribue aussi à son faible succès, puisque Toyota doit acheminer les kits et les pièces détachées provenant du Japon à l’autre extrémité du Canada, avant de redistribuer les véhicules assemblés à travers le pays. Bien que cette première expérience n’ait pas été des plus concluantes, seules 9 000 Corolla ayant été produites en Nouvelle-Écosse pendant six ans, Toyota n’a pas abandonné l’idée d’assembler des véhicules au Canada, puisqu’elle ouvre une nouvelle usine à Cambridge, Ontario, en novembre 1988 pour y produire, encore une fois, la Corolla. Cette fois, le succès est au rendez-vous, et le constructeur ajoute une seconde usine adjacente en 1998 pour ajouter la production de la Camry Solara. En 2003, l’usine de Cambridge ajoute la production du Lexus RX, le premier modèle de la marque de luxe à être assemblé hors du Japon. En 2008, une troisième usine est ajoutée à Woodstock, Ontario, pour la production du RAV4. Aujourd’hui, Toyota est le plus grand constructeur automobile au Canada en termes de volumes de production.
Basée à Orillia, en Ontario, la Tudhope Motor Co. a été formée en 1908 en tant que division de la Tudhope Carriage Company, un grand fabricant de calèches implanté depuis 1854. Les véhicules à moteur produits par cette entreprise sont tout d’abord des combinaisons de carrosseries produites localement et de mécaniques provenant de la W. H. McIntyre Company d’Auburn, en Indiana, avant de devenir des copies de l’Everitt 30 de la Metzger Motor Car Company de Détroit après que l’Usine d’Orillia ait été victime d’un incendie en 1909. De faibles ventes ont mené à la vente de la division automobile de Tudhope en 1913 à Fisher, qui continua la production pendant environ un an, jusqu’au début de la Première Guerre mondiale. La production automobile ne reprendra pas à Orillia après le conflit et la fabrication de calèches y sera également arrêtée à la fin des années 1920.
Hors des maritimes, peu de canadiens se souviennent que Volvo a déjà assemblé des véhicules au Canada, bien que la compagnie suédoise ait été le premier constructeur européen à s’installer en Amérique du Nord pendant plus que quelques années. De plus, l’usine d’Halifax (Darthmouth), établie dans une ancienne raffinerie de sucre en 1963, a été la première de Volvo hors de sa Suède natale. Comme pour plusieurs usines automobiles canadiennes, les Volvo produites à Halifax l’étaient sous forme de kits importés. Étonnament, les opérations canadiennes de Volvo n’emploient pas une ligne d’assemblage conventionnelle . Les premières installations étant rapidement devenues trop petites, le constructeur déménage dans le port d’Halifax en 1967 à l’occasion de l’arrivée de la série 140, qui remplacera la Série 120 (Amazon) quelques années plus tard. Volvo déménage une deuxième fois en 1987 dans une toute nouvelle usine construite dans le parc industriel de Bayers Lake afin d’assembler la 740. À la fermeture, en décembre 1998, Volvo aura produit plus de 300 000 véhicules à Halifax pour le marché canadien et l’est des États-Unis, dont les modèles 120, 140, 240, 740, 850, 940 et S70. Les premières et dernières Volvo canadiennes, une 122 B18 de 1963 et une S70 GLT de 1999, appartiennent maintenant au Musée de l’industrie de la Nouvelle-Écosse.
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