L’IA sait maintenant trouver les failles de votre voiture, préviennent les constructeurs japonais

• La JAMA affirme que l’IA de pointe a fortement accru les menaces de piratage automobile.

• Toshihiro Mibe, de Honda, vise une conduite automatisée rentable vers 2030.

• Au Québec, la CEST constate que les logiciels verrouillés limitent déjà la réparation indépendante.

Les constructeurs automobiles japonais considèrent désormais les modèles d’intelligence artificielle les plus avancés comme une menace pour la sécurité des véhicules. L’Association des constructeurs automobiles du Japon (JAMA), dirigée par des cadres de Toyota, Honda et Nissan, a entamé des discussions pour empêcher que l’IA de pointe serve à pirater des voitures ou à exposer les faiblesses de leurs logiciels.

L’avertissement a été lancé le mois dernier, lors d’une conférence de presse de la JAMA consacrée à la conduite automatisée. Keiji Yamamoto, de Toyota, qui préside le comité de la mobilité de prochaine génération de l’association, a affirmé que « l’essor des modèles de pointe a fortement accru les menaces posées par l’IA ».

Selon lui, la JAMA a ouvert la discussion sur deux fronts : se défendre contre ces attaques et concevoir des systèmes qui empêchent le piratage des véhicules.

Deux risques liés à l’IA dans la mire de la JAMA

Qu’est-ce qu’un modèle de pointe, au juste ? La JAMA désigne ainsi les systèmes d’IA à usage général dotés des capacités les plus avancées à l’heure actuelle.

Keiji Yamamoto associe deux préoccupations à ces modèles. La première est évidente : les attaques externes contre les véhicules. La seconde se trouve plus près de la source. Faire analyser le logiciel d’un véhicule par une IA avancée pendant son développement peut en révéler les vulnérabilités, a-t-il expliqué, ce qui fait de la confidentialité du code un enjeu de sécurité en soi.

Imaginez un réviseur de code extrêmement rapide, au service de quiconque le tient entre ses mains. L’outil qui aide un ingénieur à resserrer son logiciel peut aussi guider un pirate droit vers ses points faibles. Pour l’instant, le travail de la JAMA sur cette question en est à l’étape des discussions.

Le sujet a été abordé lorsqu’un journaliste a demandé comment le débat américain, entre restreindre ou encourager le développement de l’IA, influencerait les plans de la JAMA. Le président de la JAMA, Koji Sato, de Toyota, a répondu que l’industrie doit pousser plus loin sa réflexion sur la façon de développer l’IA spécifiquement pour l’automobile et la mobilité.

Une conduite automatisée rentable visée vers 2030

Voici où la question de la sécurité rencontre la réalité : la conduite autonome n’a toujours pas fait ses preuves comme modèle d’affaires, même dans les marchés où elle est la plus avancée.

Le vice-président de la JAMA, Toshihiro Mibe, de Honda, a indiqué que la conduite automatisée a progressé aux États-Unis et en Chine. Même là, selon lui, elle n’a pas encore pleinement gagné l’adhésion du public ni démontré sa viabilité commerciale. Les constructeurs japonais visent à en faire une activité viable sur les plans commercial et social vers 2030, a-t-il précisé.

Venant des dirigeants de l’industrie eux-mêmes, c’est un constat franc sur l’état des lieux.

Koji Sato a rejeté l’idée que la technologie japonaise accuse un retard sur celle des autres pays, se disant convaincu que le Japon tient le rythme. Il a cité la circulation dense et mixte du pays ainsi qu’un réseau routier conçu en coordination avec les feux de circulation, l’aménagement des autoroutes et le péage électronique.

Il a aussi rappelé que le gouvernement Takaichi classe la conduite automatisée parmi 17 secteurs stratégiques. Avec cet appui, a-t-il ajouté, la priorité de la JAMA est d’accélérer le déploiement concret de ces technologies.

Trois défis communs, une concurrence ouverte sur l’IA de conduite

Comment la JAMA compte-t-elle y arriver ? En divisant le travail en deux. Les objectifs déclarés de l’association sont zéro décès sur la route et la liberté de mobilité, et ses membres collaboreront sur trois défis :

• Coordination avec les infrastructures : relier les équipements routiers, comme les poteaux intelligents, aux réseaux de communication et à une plateforme de données commune
• Confiance du public : encadrement après la mise en marché, notamment les enquêtes sur les accidents, l’aide aux victimes et les mises à jour de sécurité continues
• Adoption par le marché : résultats vérifiés de façon indépendante, systèmes d’évaluation et incitatifs à l’achat

Les systèmes de conduite eux-mêmes restent une affaire de concurrence. L’IA et la performance de bout en bout (E2E), comme tourner et lire les feux de circulation sur des routes partagées avec les motos et les vélos, demeurent des domaines où chaque constructeur développe sa propre technologie. Autrement dit, les membres partagent les fondations et gardent chacun leur logiciel de conduite.

Pour accélérer le tout, la JAMA met sur pied une nouvelle équipe de projet sur la conduite automatisée qui relève directement de son conseil d’administration, ainsi qu’une équipe de coordination au sein de l’organisme sans but lucratif ITS Japan, que préside Keiji Yamamoto. Le tableau des priorités mis à jour par la JAMA, daté du 17 septembre, présente l’initiative de conduite automatisée comme nouvelle, avec des activités amorcées.

Ivan Espinosa, de Nissan, également vice-président de la JAMA, estime que la vision commune des membres et leur travail conjoint sur les infrastructures et la communication des véhicules donnent aux constructeurs japonais un avantage concurrentiel.

Plus près de chez nous : le Québec peine déjà à suivre les données des voitures

L’avertissement de la JAMA résonne ici, où les logiciels de nos véhicules soulèvent déjà bien des questions. Un rapport récent de la Commission de l’éthique en science et en technologie (CEST), un organisme-conseil du gouvernement du Québec, décrit les véhicules modernes comme des ordinateurs sur roues.

Ses constats sont sans détour. Retracer le parcours des données d’un véhicule s’est révélé difficile, même pour des chercheurs. La localisation est l’information la plus sensible que recueille une voiture, et refuser les conditions d’utilisation des données d’un constructeur peut désactiver certaines fonctions du véhicule.

C’est ici que ça se complique. La CEST a aussi constaté que les logiciels propriétaires, les verrous numériques et l’accès restreint aux outils de diagnostic limitent déjà les garages capables de réparer une voiture moderne. Les discussions de la JAMA sur la sécurité vont dans le sens d’une confidentialité accrue autour du code des véhicules. Chaque objectif se défend ; ensemble, ils tirent dans des directions opposées.

Le logiciel d’une voiture doit rester hors de portée des pirates, tout en demeurant assez ouvert pour qu’un garage indépendant puisse le diagnostiquer et le réparer. L’IA de pointe rend cet équilibre plus difficile à trouver, d’un côté comme de l’autre.

Alors, où tracer la ligne : une voiture dont le code est verrouillé au maximum, ou une voiture que votre garagiste peut encore réparer ?