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La nouvelle Corolla GR 2023 est vendue à partir de 45 490 $ au Canada.
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La Corolla GR est extravagante et probablement la meilleure nouvelle voiture compacte à ce jour.
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Comme la nouvelle Civic Type R, si vous en voulez une, il vaut mieux contacter quelqu’un chez Toyota MAINTENANT.
Cowichan, BC. La GR Corolla, de Gazoo Racing, est la dernière pièce du segment renouvelé des voitures compactes sportives que je vais conduire en 2022 et il est clair pour moi maintenant que j’ai gardé le meilleur pour la fin. La toute nouvelle Toyota GR Corolla 2023 est sortie de nulle part et sert une claque à tous ses concurrents.
Vraiment, j’ai envie de jurer, quelque chose du genre « @%!?#\∞/£¡]$ !!! » Cette exclamation imprononçable résume ce que j’ai ressenti au moment où je suis sorti de la GR Corolla après mes premiers tours de piste du superbe circuit Vancouver Island Motorsport. Écoutez, c’est très simple : cette nouvelle voiture est tout ce qu’elle est censée être, elle répond et dépasse les attentes — elle est fantastique.

Contrairement à la nouvelle Honda Civic Type R 2023, la nouvelle GR Corolla n’est pas un deuxième acte qui doit impressionner plus que la voiture qu’elle remplace — quelque chose que la nouvelle Type R ne pouvait pas faire à mon avis. Soyons clairs : la nouvelle Type R est exceptionnelle, mais ce n’est pas la Type R que les acheteurs, les propriétaires et les fans voulaient probablement. D’un autre côté, c’est la GR Corolla que les amateurs de la GR Yaris et Corolla espéraient.
3 cylindres en fureur
Contrairement à Honda, Toyota ne s’adressait pas à un public d’un certain âge ayant un revenu disponible et une sensibilité aux perceptions des autres. Le géant japonais de l’automobile s’est adressé directement aux mordus des voitures compactes sport en sachant très bien qu’ils seraient plus que nombreux à être prêts à débourser au moins 45 000 $ et plus pour avoir la chance de posséder l’un de ces joyaux automobiles.

La GR Corolla 2023 est équipée d’un moteur turbo à 3 cylindres de 1,6 litre. Dès le démarrage, il gronde sans complexe et ne sera jamais plus silencieux. En fait, sous l’effet de l’accélérateur, le 3-cylindres ressemble comiquement à un moteur de tracteur, mais on ne le confondra jamais avec moteur agricole. Produisant 300 ch à 6 500 tr/min et un couple de 273 lb-pi de 3 000 à 5 500 tr/min, cette Corolla ne sera jamais associée avec la Corolla de votre mamie de 89 ans. Disponible uniquement avec une transmission manuelle à 6 vitesses, la bicorps compacte s’élance à 100 km/h en 4,99 secondes.
La transmission manuelle de la GR Corolla elle-même est très gratifiante à utiliser. Bien qu’elle ne soit pas aussi raffinée mécaniquement que celle de la nouvelle Type R (aucune autre boîte manuelle ne l’est), les changements de vitesse sont aisés et précis. Associée à un placement parfait des pédales et à une réponse immédiate de l’accélérateur, cette voiture possède la meilleure boîte de vitesses manuelle que j’ai jamais expérimentée dans une Toyota à traction avant/intégrale. Lors de l’événement, nous avons également pu tester une GR86 et une GR Supra manuelle. La boîte manuelle de la GR86 est épique, mais nous le savions déjà.
Un vrai délice sur roues

Bien que rapide, la Corolla GR n’est pas la plus rapide du segment, principalement en raison de l’absence de transmission automatique, et je m’en fiche. Ce qu’elle est par contre, c’est une voiture d’un talent dévastateur là où ça compte vraiment. Sur la piste, la voiture à hayon à traction intégrale de moins de 1 500 kg donnera sans aucun doute un cours magistral en virages à tous ses concurrents.
Le système de traction intégrale GR FOUR de série est un cadeau qui ne cesse d’impressionner peu importe la surface de la route, qu’elle soit pavée ou non. Avec ses différentiels à glissement limité Torsen avant et arrière, la Corolla GR est inarrêtable. La répartition du couple peut être réglée manuellement sur 60/40, 50/50 et 30/70 (avant/arrière) à l’aide d’une molette de sélection permettant au conducteur de choisir précisément la répartition de la puissance souhaitée entre l’avant et l’arrière. Elle n’offre peut-être pas un système de vectorisation du couple aussi sophistiqué que celui de la Volkswagen Golf R, mais le fait de sentir le différentiel avant s’attaquer à la chaussée dans un virage à gauche en pente ascendante est tout ce dont j’ai besoin pour savoir qu’il s’agit d’une voiture de piste supérieure.

La Corolla GR n’a pas de mode Drift, ni d’amortisseurs adaptatifs, et elle ne pèse qu’environ 55 kg de moins que la Golf R, sa plus proche rivale, mais du siège du conducteur, la Toyota se sent plus alerte, plus légère et plus éveillée. Les ingénieurs de GR se sont concentrés sur les performances uniquement, alors que les ingénieurs allemands ont dû dissimuler la brutalité potentielle de la Golf sous des couches de civilité pour plaire aux acheteurs.
Après avoir conduit la Golf R, la Type R, nouvelle et ancienne, et la Corolla GR, j’ai légèrement changé d’avis. Il fut un temps où je préférais le comportement de la Golf plus « adulte », mais alors que nous nous dirigeons lentement et sûrement vers l’électrification, je trouve que j’ai plus que jamais besoin de vivre et de ressentir quelque chose.

Pour ma part, je craignais que l’absence d’amortisseurs réglables ne nuise à la conduite sur route, mais ce ne fut pas le cas. Je dois admettre que je n’ai roulé que sur des routes pavées lisses et sur un court tronçon de terre battue et que je n’ai découvert aucun défaut réel. Cela pourrait changer dans la grande région de Montréal. Sur la piste, la 2023 GR Corolla a fait preuve d’un pied sûr et d’une adhérence inébranlable qui ont rendu la GR Supra maladroite (ce n’était pas la bonne piste pour le coupé). Le roulis et le tangage de la Corolla sont négligeables, même en cas de freinage ou d’accélération intense. Dans le même temps, le lacet peut être contrôlé en fonction de la commande du différentiel et de l’application de l’accélérateur. En fait, la Corolla GR est un outil de pilotage.
La Toyota GR Corolla 2023 est brute, non filtrée et grossière. Elle est bruyante et rauque, et toujours enjouée. La direction est parfaite à tous les égards. Franchement, je préfère sa linéarité à celle de la nouvelle Type R 2023 et autant qu’à celle de ma Type R FK8 2021. Enfin, les disques ventilés aux quatre coins écrasés par des étriers fixes (4 pistons à l’avant, 2 pistons à l’arrière) ont géré la vitesse et les freinages sévères à travers les dénivelés (98 mètres au total) comme s’ils avaient été conçus pour ce travail.
Quelques mots sur la Morizo

En bon québécois, elle est écœurante ! Les pneus Michelin Sport Cup 2 enveloppant des jantes en alliage forgé, les 6 mètres supplémentaires de colle structurelle, l’Ultrasuede rouge/noir sur les sièges et le volant, les renforts supplémentaires, la suppression des sièges arrière et le couple supplémentaire sont des signes clairs et nets que c’est la GR Corolla qu’il faut avoir.
En fait, le suivi d’une version Circuit et d’une Morizo dos à dos révèle que cette dernière est une voiture différente. Sa rigidité et la réactivité de son châssis sont presque choquantes. En raison des renforts supplémentaires, des pneus et du poids plus léger (environ 30 kg de moins que la Core et 45 kg de moins que la Circuit), la Morizo est inébranlable et ne se laisse pas perturber par les actions du conducteur. Malheureusement, je ne peux pas vraiment en dire plus, si ce n’est qu’il n’y en aura que 10 à vendre au Canada et que vous n’obtiendrez probablement pas l’une des voitures à 59 990 $ même si vous essayez.
Basée sur une Corolla à hayon

Bravo à Toyota pour avoir construit la GR Corolla à partir d’une Corolla 5 portes à hayon. Et bravo pour avoir adopté un look aftermarket correct, un peu comme la Civic Type R FK8. Les panneaux de custode arrière ont du plastique supplémentaire collé, tout comme les portes arrière, tandis que les pare-chocs avant et arrière semblent sortir d’une boîte commandée chez The Racer’s Edge. Bien que cela puisse sembler grossier, je ne pourrais pas être plus heureux de la façon dont la voiture fut dessinée.
Les roues de 18 pouces de série sont superbes, et je dois admettre que le capot ventilé et bombé de la Circuit, en plus de son aileron arrière plus grand et le toit en fibre de carbone ajoutent une touche de sérieux. Malgré tout, je ne suis pas convaincu que ces caractéristiques valent les 8 500 $ supplémentaires requis par rapport à la Core de 45 490 $.

De série, la GR Corolla comprend des sièges sport avant chauffants, un tableau de bord numérique de 12,3 pouces, un écran d’infodivertissement de 8 pouces avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil, et plus encore — essentiellement tous les meilleurs éléments de la Corolla ordinaire.
Et les pires, du moins pour moi. La Corolla à hayon a un coffre inutile et une banquette arrière encore plus superflue. Elle ne peut en aucun cas remplacer notre Type R 2021, mais elle ferait un ajout monstrueusement amusant à la flotte familiale…
Conclusion

Achetez-en une. Pas assez de budget ? Prenez une Subaru WRX. Vous voulez faire semblant d’être un adulte ? Achetez une Volkswagen Golf R. Vous préférez une traction avant et vous avez un budget limité ? Sélectionnez la Honda Civic Si. Vous préférez un bolide à roues motrices arrière ? Procurez-vous une Toyota GR86 (ou une Subaru BRZ) si vous avez un budget limité ou, si vous avez un peu plus d’argent en main, achetez la nouvelle voiture musclée en ville, la Nissan Z.
C’est l’âge d’or des voitures de sport. J’ai été attaqué par une Corolla et j’ai adoré ça.





























