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Plus question de laisser le monopole du segment des utilitaires urbains au trio allemand Audi, BMW et Mercedes. Même si ces trois marques dominent outrageusement cette catégorie, la forteresse n’est pas imprenable pour autant. La direction de Lexus entend le démontrer, elle, qui, à compter du premier trimestre 2019, lance son assaut avec l’UX.
Étape par étape, Lexus retrouve son statut de constructeur capable d’offrir une solution de rechange aux marques allemandes. Pour ce faire, la firme japonaise surveille désormais avec davantage de rigueur le poids de ses modèles et, par bonheur, ne s’inspire plus aussi ouvertement de la concurrence pour les dessiner.
La calandre atypique de Lexus confère à l’UX une personnalité bien à lui, mais la marque japonaise invite aussi à jeter un œil au souci apporté à d’autres détails.
Comme l’aspérité des feux qui favorise, dit-on, l’atteinte d’un meilleur coefficient de traînée aérodynamique (Cx). Ces détails de style visent naturellement à se démarquer de l’offre actuelle, mais aussi à faire oublier les origines plus roturières de cette Lexus.
En effet, et malgré un nom de code inédit (GA-C), l’architecture de l’UX doit beaucoup à la Toyota C-HR. Les concepteurs de cet utilitaire urbain de luxe reconnaissent ce fait, mais s’empressent aussitôt d’ajouter que la plateforme de l’UX fait l’objet de plusieurs optimisations (rigidité et calibration des éléments suspenseurs notamment) qui justifient une dénomination différente.
Les origines plébéiennes de l’UX soulèveront peut-être l’indignation de quelques petits nez retroussés qui ne manqueront pas de rappeler la « noblesse » et la singularité des architectures concurrentes.
Et après? La marque japonaise demeure fidèle à ses convictions de ne pas prendre ses clients pour des cobayes en leur offrant un produit sans doute un peu frileux en matière d’avant-gardisme, mais dont la robustesse et la fiabilité ont été éprouvées.
Par rapport à la concurrence, l’UX avance des solutions techniques somme toute assez classiques. L’une essence (UX200) et l’autre hybride (UX250).
Coupons court sur ces choix : la version essence (UX200) ne présente aucun intérêt puisqu’elle n’entraîne que ses roues avant à l’aide d’un chétif quatre cylindres 2 L de 169 chevaux. Son unique raison d’être, pour le marché québécois s’entend, sera d’attirer le consommateur dans les salles d’exposition avec un prix de départ – lequel n’est toujours pas connu au moment d’écrire ces lignes – attrayant.
Rouage intégral restrictif
La déclinaison hybride – UX250h – constitue une bien meilleure affaire, même si elle n’est guère plus puissante (175 chevaux).
D’abord, parce qu’il s’agit, pour l’heure, de la seule mécanique bicéphale – quoique non rechargeable – proposé au sein de la catégorie. Ensuite, parce que ce propulseur confie à l’un des deux moteurs électriques le soin d’entraîner exclusivement les roues antérieures pour convertir l’UX250h en intégral.
Cela dit, ce rouage à quatre roues motrices comporte certaines limites par rapport aux autres véhicules de la catégorie. En effet, en raison de la modeste puissance du moteur électrique qui entraîne les roues arrière, l’UX250h redevient une « simple traction » dès que la vitesse atteint 73 km/h. Pour une utilisation urbaine et périurbaine, cela devrait suffire, mais face à la concurrence, cette limitation pourrait être interprété comme un désavantage.
Et ce n’est pas le seul élément sur lequel l’UX250h porte flanc à la critique. En dépit de son faible appétit en hydrocarbures, le moteur 2 litres à cycle Atkinson cette fois, manque de caractère et de zeste face à des rivales qui adoptent toutes des mécaniques suralimentées nettement plus véloces.
En outre, et malgré le fait qu’elle dispose d’un premier rapport mécanique traditionnel (pignon et engrenage), la boîte à variation continue n’ajoute en rien à l’agrément mécanique plutôt placide de cette Lexus.
Face à des performances aussi modestes comment apprécier à sa juste valeur «l’optimisation» de ce châssis ? L’UX vire relativement court et se dote d’une direction offrant un ressenti correct, sans plus.
La suspension amortit convenablement les trous et les bosses, mais hélas, a-t-on appris au cours de sa présentation à la presse qui se déroulait en territoire européen que les amortisseurs pilotés ne seraient pas proposés sur le marché canadien.
Bilan mitigé
Reconnaissons toutefois à l’UX250h sa relative discrétion lorsque le moteur à essence n’est pas outrageusement sollicité, son habitacle élégant à défaut d’être original et ses places avant confortables et relativement spacieuses. Les commandes sont bien disposées sont généralement bien disposées, mais le pavé tactile chargé de faciliter la navigation dans les menus et sous-menus du système d’infodivertissement. On trouvera cependant à redire le volume restreint du coffre dont le seuil anormalement élevé et la faible échancrure du hayon.
De cette première incursion de Lexus dans ce segment, on dresse un bilan plutôt mitigé. On appréciera certes, mais les valeurs conservatrices et fiables de la marque, le souci général du détail (quoiqu’une vulgaire tige métallique soulève le capot), mais face à une compétition plus expérimentée et déjà plus affûtée, Lexus manque visiblement d’audace.
