Premier essai routier du Range Rover Sport 2023: Brancher pour gagner

2023 Range Rover Sport | Photo: Dan Heyman

Madrid, Espagne — Pour 2023, le Range Rover Sport a reçu une refonte complète qui le rend plus rigide, lui donne une allure plus haut de gamme et lui ajoute une variante hybride rechargeable (PHEV). Elle s’appelle P440e (123 050 $) et rejoint le modèle hybride léger P400 48V (101 750 $) ainsi que la version P530 Edition One équipée d’un V8 (133 650 $). Le Sport n’est plus offert en tant que VUS à trois rangées ; à partir de 2023, si vous voulez trois rangées de sièges, vous devrez opter pour le Range Rover pleine grandeur. C’est probablement ce qui aurait dû se passer, mais ce n’est pas le cas, car Land Rover considérait à l’origine que le Sport était le modèle le plus abordable et le plus familial.

Nous avons eu la chance de mettre à l’épreuve le modèle traditionnel à moteur à combustion interne et le modèle PHEV sur les routes sinueuses de Madrid et de ses environs, mais comme il s’agit de Range Rover, ils voulaient aussi que nous les mettions à l’épreuve hors des sentiers battus. Le Sport est peut-être fermement ancré dans l’univers des VUS de luxe, mais il s’agit bien d’un Range Rover et, avec cet emblème ovale classique sur le museau, il doit être capable de se débrouiller sur des surfaces glissantes, graves et molles.

Des trois modèles, l’Edition One est le mieux doté ; c’est la seule façon d’obtenir un V8 biturbo de 4,4 litres avec ses 523 chevaux et son couple de 553 livres-pieds, associé à une transmission automatique à huit rapports. Même avec ce gros moteur, cependant, ce n’est pas le modèle le plus lourd. Ce titre est réservé à la variante PHEV.

Les grilles latérales, les prises d’air du capot, le logo Range Rover, la calandre, les rétroviseurs extérieurs et tout ce qui se trouve au-dessus de la ceinture de caisse sont noirs, ce qui donne un look athlétique qui, selon Range Rover, a amené des clients à le comparer au jeune frère tatoué du Range Rover.

Aussi attrayant que cela puisse être, les roues sont le véritable attrait. Pour la première fois sur le Sport, elles mesurent un énorme 23 pouces. Cela contribue à abaisser davantage le profil vers le sol, ajoutant du muscle, de l’assurance et du panache à l’ensemble. Ils sont superbes, mais je trouve que même s’ils font 285 millimètres de large, ils ne semblent pas assez larges autour de ces jantes massives. Les pneus Pirelli Scorpion toutes saisons de notre modèle d’essai sont très bien, mais pour un camion comme celui-ci, je sais que je voudrais des pneus d’été performants. Ce n’est peut-être pas le Sport le plus lourd, mais avec ses 2 429 kilos, vous pouvez être sûr qu’il mettra ses pneus à rude épreuve lorsque vous commencerez à pousser.

À l’intérieur, nous retrouvons tous les éléments habituels de la gamme que nous aimons : des sièges en cuir de première qualité, des espaces entre les panneaux si étroits que vous auriez du mal à y glisser une carte à jouer, de superbes inserts en carbone dont la finition ressemble à ce que l’on voit sur une table basse en granit – c’est cool, non ? – ainsi que des éléments intéressants tels que des revêtements de porte en tissu partiel qui, à première vue, semblent bon marché, mais qui sont tout à fait adaptés à cet environnement.

La console centrale à deux écrans de l’ancien modèle voit maintenant son écran inférieur remplacé par deux grands cadrans et un pavé tactile, tandis que l’écran principal s’est agrandi. Le groupe de jauges est toujours numérisé et semble correctement en haute définition, et un rétroviseur numérique est fourni de série. Il offre un angle plus large, non encombré par le cadre de la lunette arrière, un chargement élevé – ou des passagers de grande taille.

Apple CarPlay et Android Auto sont également présents et peuvent être couplés sans fil, tandis que le chargeur sans fil lui-même est joliment dissimulé sous un panneau qui abrite le bouton de volume, le bouton marche/arrêt, le sélecteur de mode de conduite et d’où émerge le levier de vitesses électronique.

Bien que je n’aime pas le fait que certaines des commandes de climatisation – le dégivreur de pare-brise, le dégivrage, etc. – fassent partie d’un panneau tactile, j’aime la façon dont les deux cadrans principaux servent à la fois de commandes de température ambiante et de chauffage/refroidissement des sièges. Il suffit d’appuyer sur le cadran pour passer de l’un à l’autre, ce qui contribue à réduire l’encombrement de l’habitacle.

L’écran principal d’Infodivertissement est un élément élégant, concave, avec des graphiques nets et un écran tactile très sensible. C’est une affaire très élégante, d’autant plus qu’il ne se bat plus pour attirer votre attention avec un écran plus bas que le précédent, qui avait l’air un peu bon marché et devenait rapidement une source de traces de doigts.

À basse vitesse, en mode de conduite normal – que l’on sélectionne en appuyant sur le bouton du mode de conduite – la Sport est une vraie Range : un volant souple, un plaisir de conduite sans effort, un roulement généralement bon qui ne s’énerve que sur les bosses les plus dures – probablement à cause de l’énorme matériel roulant – et une excellente vue sur l’extérieur, même si les vitres sont un peu plus petites que celles de sa sœur non-Sport.

L’accélération à partir de l’arrêt est féroce, de l’ordre de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes et jusqu’à 250 km/h en vitesse de pointe. Bien que ces chiffres soient rarement mis à l’épreuve par la plupart des propriétaires, il est agréable de savoir qu’elle est capable de tout cela, vous savez ?

De plus, il n’est pas nécessaire de faire des courses chronométrées pour ressentir la fureur de ce groupe motopropulseur et entendre le hurlement de ces quatre grosses sorties d’échappement. Si vous ne connaissiez les Range Rovers que pour la façon dont ils se déplacent sur les landes britanniques grasses ou glissent en douceur le long de Rodeo Drive, alors cette expérience serait tout autre pour vous.

Tous les nouveaux modèles Sport sont plus rigides grâce à l’utilisation intensive de matériaux comme l’aluminium et le bore, tandis que le Sport reçoit des amortisseurs adaptatifs pour l’aider à tirer dans les virages aussi bien que dans les lignes droites.

Elle n’est pas mauvaise dans ces situations, la Sport, car elle tire assez vaillamment dans les courbes les plus serrées, alors que les freins puissants aident à la contenir pour le virage et que la grande puissance vous tire vaillamment.

C’est sur les longs balayages que les failles dans l’armure commencent à apparaître, non pas tant au niveau du poids que de la direction. Même en mode Sport, il y a trop de zone morte décentrée, ce qui signifie que les petites corrections deviennent plus importantes une fois que le train avant commence à s’engager, et cela signifie plus de corrections dans ces virages plus longs. C’est alors que le poids devient un peu un problème, car toutes ces petites corrections entraînent des mouvements du corps et comme ceux-ci deviennent plus répétitifs, les choses deviennent un peu plus instables.

La situation est toutefois facilitée par l’ajout des roues arrière directrices, qui font tourner les roues arrière dans la même direction que les roues avant à vitesse élevée pour aider à stabiliser la Sport dans les virages. À plus basse vitesse, elles peuvent pivoter jusqu’à 7,3 degrés dans la direction opposée aux roues avant pour aider à réduire le rayon de braquage.

Bien sûr, nous avons déjà vu les V8 et les six cylindres du Sport ; ce que nous n’avons pas vu, c’est un modèle hybride rechargeable. Pour 2023, Range Rover s’est exécuté avec le modèle P440e. Il ajoute un moteur EV de 104 kw attaché à la transmission et une batterie de 38,2 kWh aux procédures, qui se combinent pour produire 434 ch et 457 lb-pi. Range Rover affirme que le véhicule peut rouler jusqu’à 80 km dans les bonnes conditions. Sur l’autoroute, nous sommes passés d’une charge de 100 % à 17 % sur un peu moins de 150 km et, bien que nous n’ayons pas utilisé le mode EV tout au long du trajet, cela augure bien des performances du P440e dans un trafic plus lent, où les moteurs EV excellent.

En parlant de conduite EV, les conducteurs ont la possibilité de sélectionner un mode EV, et il restera en mode EV même si vous sélectionnez le mode de conduite Sport. Même un coup d’accélérateur à fond ne l’annule pas, et elle reste dans ce mode jusqu’à ce que nous sélectionnions « S » sur la transmission, auquel cas elle repasse en mode hybride. Il y a aussi un mode « Save » qui vous permet de maintenir une charge jusqu’à ce que vous en ayez le plus besoin, par exemple lorsque vous vous enfoncez dans le trafic à l’heure de pointe. En parlant de maintien de la charge, vous pouvez brancher la 440e sur un chargeur rapide à courant continu, ce qui n’est pas le cas des véhicules hybrides rechargeables typiques, qui sont généralement équipés d’une capacité de charge de 240 V de niveau II.

Autre point positif, le moteur EV peut envoyer de la puissance aux quatre roues, ce qui signifie qu’il peut être d’une grande aide dans les situations hors route également. Nous avons pu prendre la variante P510e du P440e, un peu plus puissante (et pas pour le Canada), en dehors des sentiers battus, où nous avons pu tester la hauteur de caisse de 274 mm que le Sport obtient dans son réglage le plus élevé, le système de descente en pente et les modes de conduite hors route.

Le système de contrôle de la descente des pentes est automatiquement activé lorsque vous sélectionnez le mode de gamme basse en appuyant sur un bouton, et vous pouvez facilement choisir la vitesse à laquelle vous voulez voyager en modifiant la vitesse du régulateur de vitesse. Cela signifie que vous pouvez retirer vos pieds des pédales et vous concentrer sur la direction, tandis que les caméras qui regardent vers l’avant et au-dessus de chaque roue avant vous aident à placer le Sport à quelques centimètres des divers obstacles qu’un bon sentier hors route vous lancera – il y a aussi un truc joué par les caméras qui peuvent essentiellement voir à travers le capot du Sport, pour une vue encore meilleure vers l’avant et sous vous.

Inutile de dire que le Sport a fait face à tout cela sans broncher, ne faisant que rarement patiner un pneu et ne heurtant que rarement les butées. Celui qui vous a dit que les Range Rovers étaient réservés aux pistes de course n’a manifestement jamais essayé d’en laisser un se conduire tout seul sur une pente de 30 degrés couverte de schiste meuble.

C’est vraiment ce qui est si impressionnant dans tout ça. Il ne s’agit pas seulement du prix, des accessoires luxueux ou du gros V8 de la P530. Le Range Rover Sport se sent tellement à l’aise dans ces environnements que même couvert de la crasse du tout-terrain, il semble tout simplement parfait. Maintenant, avec l’ajout du modèle P440e, il a couvert une base qui a besoin d’être couverte pour être compétitif de nos jours dans ce segment.