Mazda CX-90 2024 : un pas dans la bonne direction

Mazda CX-90 PHEV GT 2024 | Photo : Vincent Aubé
  • Le multisegment arrive ces jours-ci dans les concessions du pays.

  • Mazda a rehaussé le niveau de qualité avec ce nouveau CX-90.

  • Les livrées cossues du CX-90 flirtent avec les multisegments issus de marques de luxe.


 

San Francisco, CA – La catégorie des multisegments à trois rangées de sièges évolue tranquillement depuis quelques saisons. Les consommateurs qui voient dans ces alternatives à la minifourgonnette un véhicule plus sportif se les arrachent, et ce, en dépit de l’inflation qui affecte l’industrie automobile depuis la pandémie.

On observe même un clivage avec l’apparition de véhicules purement électriques, mais également de modèles aux dimensions accrues – pensons notamment au nouveau Toyota Grand Highlander par exemple –, tandis que d’autres préfèrent emprunter l’avenue de l’agrément de conduite comme le CX-9 du côté de Mazda, le véhicule qui est en service depuis l’année-modèle 2016, presqu’une éternité dans l’industrie, n’ayons pas peur des mots.

Mazda CX-90 PHEV GT 2024 | Photo : Vincent Aubé

Mais, depuis quelques saisons, le constructeur nippon cherche à rehausser son statut, une philosophie qui a justement pris son envol avec le CX-9 et sa livrée Signature qui se démarquait notamment par ses boiseries véritables dans l’habitacle. Le plus grand véhicule de la marque sera d’ailleurs remplacé par le CX-90, un modèle qui, aux dires de Mazda, promet d’en livrer un peu plus à celui ou celle qui aime conduire.

Fraîchement dévoilé il y a quelques semaines à peine en Californie, Mazda avait convié la presse automobile à ce premier contact avec le plus imposant des véhicules Mazda. Voici ce que nous avons retenu de cette conduite dans la région de San Francisco.

Le Mazda CX-90, un VUS de prestige?

Pour arriver à leurs fins, les stratèges d’Hiroshima s’inspirent de ce qui existe déjà chez les constructeurs allemands. En effet, avec cette architecture « Large Platform » à roues arrière motrices, l’agrément de conduite est clairement la priorité, un peu à l’image de ce qui existe déjà chez BMW d’ailleurs.

Le CX-90, avec son groupe motopropulseur installé en position longitudinale, vise donc une clientèle qui accorde une certaine importance à cet aspect, mais qu’en est-il du statut de ce gros Mazda à trois rangées? Un véhicule appartenant à une marque grand public comme Mazda peut-il vraiment jouer les trouble-fêtes dans le créneau supérieur, celui qui accueille des noms comme Mercedes-Benz ou Audi, pour ne nommer que ceux-là?

Mazda CX-90 PHEV GT 2024 | Photo : Vincent Aubé

C’est vrai qu’en surface, le CX-90 en fait un peu plus que le populaire CX-5. Les bandes chromées à la base des portières où on peut lire les lettres M-A-Z-D-A en sont un bon exemple et s’intègrent plutôt bien à ce design épuré. La fenestration latérale est celle d’une grande familiale, en plus de ne ressembler à aucun autre véhicule utilitaire de la marque. La grille de calandre à l’avant en plastique noir lustré, elle, est inclinée vers l’avant.

Les blocs optiques sont quant à eux plus étroits que ce à quoi nous a habitué le constructeur au fil des années, en revanche, derrière, les deux feux de position étirés présentent un design plus mature. Bien campé sur des jantes de 21 pouces – Mazda offre également des roues de 18 ou 19 pouces dans les livrées moins cossues –, le multisegment semble prêt à avaler les kilomètres de notre vaste continent… comme une grande familiale sport. Le look « robuste », ce n’est pas vraiment son truc.

Mazda CX-90 PHEV GT 2024 | Photo : Vincent Aubé

Je suis forcé d’admettre que la qualité d’assemblage et le design plus mature m’ont convaincu. En fait, il serait curieux de faire un test à l’aveugle avec ce nouveau multisegment Mazda. Est-ce que les consommateurs seraient séduit par ce même véhicule s’il arborait un écusson plus prestigieux? La question mérite tout de même d’être posée.

Donc, oui, si on enlève l’écusson au centre de la grille, le CX-90 a vraiment des airs d’utilitaire de luxe. Mais, les consommateurs ne sont pas dupes; la marque Mazda n’appartient pas à l’élite… du moins pas encore et peut-être même jamais!

Un habitacle plus sérieux

Lors de l’introduction du CX-9 en 2016, on pouvait déjà observer cette volonté de rehausser l’image de marque, mais avec ce nouveau chapitre – Mazda fonde beaucoup d’espoirs sur cette plateforme Large destinée au CX-90 et au CX-70 à venir, ainsi qu’aux modèles réservés à d’autres marchés (CX-60 et CX-80) –, on sent que la qualité générale vient de monter d’un cran.

La planche de bord, par exemple, accueille déjà un écran central plus large que par le passé (12,3 po contre 10,25 po sur le modèle sortant), tandis que l’écran d’information derrière le volant est lui aussi entièrement digital sur la livrée Signature essayée en matinée ou sur cette livrée GT, la plus cossue du côté de la version PHEV. Notez toutefois que les modèles plus abordables ont des écrans plus petits, respectivement 7 po derrière le volant et 10,25 po au centre.

Mazda CX-90 PHEV GT 2024 | Photo : Vincent Aubé

Contrairement à la tendance du moment qui consiste à implanter un vaste panneau composé de deux écrans, Mazda poursuit avec une approche plus traditionnelle, notamment avec cette casquette par-dessus l’écran d’information et cet écran central installé plus haut et qui est accessible via cette molette logée sur la console centrale.

À ce sujet, je trouve qu’il est plus difficile de naviguer à travers les menus avec cette molette que de simplement toucher un écran avec ses doigts pour choisir une option. Autour de ce gros bouton circulaire, il y a d’autres touches raccourcis, mais disons que ce n’est pas le système d’infodivertissement le plus convivial. J’ai également dû me battre avec le système de navigation intégré, que je juge trop lent à réagir par moment. Résultat : j’ai manqué deux sorties d’autoroute en une matinée.

Mazda CX-90 PHEV GT 2024 | Photo : Vincent Aubé

Et même s’il y a encore quelques indices du passé modeste de Mazda – certains boutons font bon marché –, l’expérience à bord est clairement plus cossue, ne serait-ce qu’au toucher du matériel qui recouvre la planche de bord, Mazda qui propose ce tissu similisuède, ou même cet autre tissu brodé avec cette technique nipponne baptisée Kumihimo. Il y a aussi des composantes chromées et même du bois d’érable, tandis que le cuir Nappa qui recouvre les sièges est de belle facture. En fait, j’ai même trouvé que les sièges de la première rangée sont très confortables.

Le CX-90 est même disponible avec six, sept ou huit places, selon les versions. À bord de la livrée à six places, un accoudoir central donnent la possibilité aux passagers de relaxer un peu plus, tandis que l’option de chauffer le postérieur de vos passagers est un autre plus. Derrière en revanche, le CX-90 propose encore une banquette d’appoint destinée à de jeunes enfants au mieux. J’ai pu m’y glisser, mais l’espace est compté. Remarquez, c’est le cas de d’autres multisegment à trois rangées.

Hybride léger ou hybride rechargeable?

Jusqu’ici, le nouveau CX-90 ne se démarque pas de manière prononcée face à la concurrence habituelle, mais avec trois niveaux de puissance sous le capot, le multisegment a peut-être plus d’arguments pour convaincre celui ou celle qui est sensible à l’agrément de conduite.

Mazda CX-90 PHEV GT 2024 | Photo : Vincent Aubé

Précisons tout de même que les livrées munies du moteur 6-cylindres en ligne turbo de base n’étaient pas disponibles lors de ce premier contact en sol californien. Nous avons cependant pu goûter à la version équipée du même moteur, mais plus puissant, celui qu’on surnomme « High output » avec sa puissance de 340 chevaux et son couple optimal de 369 lb-pi.

Le bloc de 3,3-litres de cylindrée confère au CX-90 le titre de véhicule le plus puissant de l’histoire de la marque, le moteur qui peut aussi rouler à l’essence ordinaire, quoique le carburant plus économique abaisse le niveau de puissance du VUS qui descend à 319 chevaux, ce qui est déjà beaucoup plus que ce son prédécesseur offrait (250 ch ou 227 ch avec de l’essence ordinaire). Le nouveau 6-cylindres fait également équipe avec un système hybride léger de 48 volts qui fait intervenir un petit moteur électrique pour aider lors des départs arrêtés, notamment.

L’autre option pour le consommateur qui désire rouler en mode électrique à l’occasion et de type hybride rechargeable, le CX-90 PHEV qui fait appel au même groupe motopropulseur que le CX-60 essayé l’an dernier en Europe. Sous le capot, il y a donc ce moteur 4-cylindres atmosphérique de 2,5-litres jumelé à un moteur électrique plus puissant et une batterie capable de supporter ce dernier sur une distance un peu plus importante, soit 42 km dans le cas qui nous intéresse.

Cette autonomie en mode électrique n’est pas très grande, il faut l’avouer. Et il faut faire attention de ne pas peser sur le bouton de mode conservation d’énergie/mode électrique, juste à côté du levier des modes de conduite. Je l’ai appris à mes dépends, le véhicule qui a roulé en mode électrique pendant quelques kilomètres avant que je me rende compte de l’énergie perdue.

La puissance extirpée de ce groupe motopropulseur est de 323 chevaux et 369 lb-pi de couple, tandis que le poids du modèle rechargeable est supérieur à celui de la version à moteur 6-cylindres en ligne.

Quelle que soit la version retenue, le CX-90 est, à l’instar des autres véhicules de la catégorie, un multisegment assez lourd. Dans les virages prononcés de la région de San Francisco, le CX-90 s’est bien débrouillé, mais non sans peine. Disons qu’il ne faut pas oublier le poids de ce dernier.

En revanche, les accélérations sont très linéaires, surtout à bord de la version à moteur 6-cylindres, le moulin qui livre une belle musicalité en prime. Le rendement de la boîte de vitesses automatique à huit rapports est également très bon, les rapports qui se succèdent à une cadence satisfaisante… en conduite sportive. En ville, celle-ci s’est montrée plus hésitante dans la circulation lourde de la ville californienne.

À titre de comparaison, la livrée hybride rechargeable n’offre pas un agrément aussi riche, le moteur 4-cylindres qui est plus rugueux lorsque le pied droit s’enfonce dans le plancher.  Et l’argument de la consommation de carburant n’est pas assez tranchant non plus, Mazda qui estime à 9,4 L/100 km la moyenne de son nouveau modèle PHEV, lorsque seul le moteur thermique est en fonction. La moyenne combinée est de 4,2 Le/100 km, mais avec une distance de 42 km seulement, le CX-90 n’offre pas une distance aussi grande que dans certains multisegments compacts et hybrides rechargeables. Les deux niveaux de puissance du 6-en-ligne enregistrent quant à elles des moyennes de 9,3 L et 9,5 L pour la version « High Output ». Précisons tout de même qu’en mode Sport, ces cotes de consommation seront plus élevées.

Conclusion

Une chose est claire, Mazda vise plus haut avec ce nouveau CX-90. Les mécaniques sont plus raffinées et moins énergivores. Le comportement est également plus riche, quoiqu’il y ait encore place à amélioration. Le poids vient sans contredit nuire à l’agilité du véhicule, un détail qui affecte tous ces gros multisegments à vocation familiale, mais puisqu’il s’agit d’un véhicule Mazda, le CX-90 vient de s’établir comme le plus sportif de son groupe.

Quant à la question de son statut de VUS de luxe, il faudra attendre la réaction du public. Il y aura certainement une clientèle plus fortunée qui va repartir au volant des livrées les plus dispendieuses, mais certaines familles pourrait lorgner du côté des livrées moins habillées, et ça, c’est une bonne nouvelle pour les foyers qui ne veulent pas dépenser plus de 60 000 $ pour un VUS logeable.

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