Mazda CX-70 2025 : écolo ou pas?

• Le Mazda CX-70 2025 est offert à partir de 51 945 $, frais de transport et de préparation inclus.

• Finition soignée, beaucoup d’espace dans l’habitacle, parmi les moins énergivores du segment.

• Motorisations manquant de raffinement, roulement ferme en circulation urbaine, utilisation Apple CarPlay/Android Auto peu conviviale.

Non, on n’est pas en train de perdre la boule. Le Mazda CX-70 2025 est quasi identique au CX-90. Même taille. Même design. Mêmes motorisations. Il y a quelques distinctions subtiles, mais la différence principale, c’est que le CX-70 propose deux rangées de sièges alors que le CX-90 en propose trois.

Si c’est essentiellement le même véhicule, pourquoi ne pas simplement avoir conféré le même nom à ces deux multisegments intermédiaires et placer la troisième banquette sur la liste d’options? À bien y penser, y a-t-il une règle dictant que l’utilitaire à deux rangées d’un constructeur doit être plus petit ou différent que le modèle à trois rangées? Non. L’équipe de marketing de Mazda a probablement imaginé qu’il serait une bonne idée d’offrir une gamme de véhicules plus étoffée, alors que le partage de pièces réduit les coûts de production.

Le Mazda CX-70 2025 est disponible avec l’une de deux motorisations. Le premier est un six cylindres turbocompressé de 3,3 litres incorporant un système hybride léger, développant 280 chevaux et un couple de 332 livres-pied dans les déclinaisons GS-L et GT. Les GT-P et Signature obtiennent une version à haut rendement, générant 319 chevaux et 369 livres-pied en utilisant l’essence régulière, ou 340 chevaux avec de l’essence à indice d’octane de 93.

Afin d’obtenir ces chiffres, le moteur/générateur produit 11 kW ou 14,8 chevaux alors que le moteur à propulsion développe 16,9 chevaux et 113 livres-pied, alimenté par une batterie de 0,33 kWh. Cette combinaison procurant potentiellement des transitions plus fluides du système arrêt/redémarrage automatique ainsi que la possibilité de rouler sans l’apport du moteur à essence dans certaines conditions de conduite. La motorisation hybride légère est gérée par une boîte automatique à huit rapports acheminant la puissance aux quatre roues. La capacité de remorquage est évaluée à 2 268 kilogrammes ou 5 000 livres.

Dans les GS-L et GT, on peut aussi choisir une motorisation hybride rechargeable, consistant d’un quatre cylindres atmosphérique de 2,5 litres qui, par lui-même, développe 185 ou 189 chevaux et un couple de 184 ou 192 livres-pied (avec de l’essence à indice d’octane 87 et 93, respectivement), alors que le moteur/générateur produit 68 kW ou 91,2 chevaux et le moteur de propulsion, 173 chevaux et 199 livres-pied. Un bloc-batteries de 17,8 kWh fournit les électrons, alors qu’une boîte à huit rapports gère les révolutions du moteur à combustion. Le résultat, une puissance totale de 319 ou 323 chevaux et 369 livres-pied envoyés aux quatre roues. Dans ce cas-ci, la capacité de remorquage est limitée à 1 588 kg ou 3 500 livres.

Les deux motorisations peuvent rouler à l’essence régulière, mais Mazda recommande l’utilisation d’essence super. Voici les cotes de consommation :

En regardant ces chiffres, on constate que le Mazda CX-70 2025 hybride rechargeable n’est pas moins énergivore que la version à hybridation légère, malgré sa plus petite cylindrée. Lors de notre essai hivernal d’un CX-70 Signature doté du moteur à haut rendement, nous avons observé une moyenne respectable de 8,7 L/100 km.

Le CX-70 figure donc parmi les moins énergivores dans le segment des utilitaires intermédiaires à deux rangées de sièges – un segment comprenant le Chevrolet Blazer, le Honda Passport, le Jeep Grand Cherokee, le Nissan Murano, le Subaru Outback, le Toyota Crown Signia et le Volkswagen Atlas Cross Sport. Toutefois, le Crown Signia est plus frugal (6,2 L/100 km en conduite mixte) tout comme le Outback avec son moteur de base (8,3 L/100 km). Soulignons que ces deux adversaires sont moins puissants que le CX-70.

Quant à la version rechargeable, son autonomie de 42 kilomètres sur une pleine charge convient parfaitement lorsque nos virées quotidiennes se limitent à ramasser les enfants à la garderie et passer à l’épicerie, que l’on peut compléter sans la moindre combustion d’essence. Pourvu que l’on garde le véhicule toujours branché à la maison, on s’entend. L’été dernier, lors de l’essai du CX-90 rechargeable, on a conclu la semaine avec une moyenne de 4,8 L/100 km.

Ce que l’on reproche surtout au Mazda CX-70 2025, c’est le manque de raffinement des deux motorisations. La version à hybridation légère souffre d’hésitations lors des accélérations appuyées, comme si le système cherchait toujours l’équilibre parfait entre performances et économie de carburant, en vain. Entre-temps, les transitions entre la conduite électrique et hybride de la motorisation rechargeable sont loin d’être fluides, les hésitations et les à-coups sont plus remarquables, et le bloc à quatre cylindres n’est pas aussi soyeux ni mélodieux que le six cylindres à hybridation légère. C’est inhabituel de la part de Mazda.

Le comportement routier du CX-70 n’est pas vilain, mais la suspension est ferme en conduite urbaine, un peu moins sur l’autoroute. Côté tenue de route, le caractère sportif que l’on associe depuis toujours aux produits Mazda ne se manifeste pas, gommé sans doute par le poids élevé du véhicule qui fait osciller la balance à plus ou moins 2 270 kg ou 5 000 livres, selon la motorisation à bord. Les Mazda sont souvent les véhicules les plus légers de leurs segments, mais dans cas-ci, le CX-70 figure parmi les plus lourds.

En revanche, on apprécie le design séduisant du Mazda CX-70 2025, tant pour la carrosserie que pour l’habitacle. Ce dernier présente une finition soignée, surtout dans la déclinaison Signature qui imite très bien l’expérience à bord d’un véhicule issu d’une marque de luxe. L’espace ne manque pas alors que les portes arrière à grande ouverture facilitent les entrées et sorties. On aimerait davantage de points de rangement pour vider nos poches lors des voyages plus longs.

Sans banquette de troisième rangée, on a droit à un coffre logeable, avec un volume maximal de 1 131 litres derrière la deuxième rangée et de 2 147 litres derrière la première. Et ce, peu importe la motorisation choisie, et malgré une ligne de toit profilée réduisant un peu la hauteur de chargement. En comparaison, le Honda Passport mène le segment avec un volume de chargement maximal de 2 854 litres et une ligne de toit plus élevée. Fait cocasse, on retrouve tout de même des appuie-bras ou consoles moulés dans les parois de l’aire de chargement, même en l’absence d’une troisième rangée de sièges, démontrant à quel point le CX-70 et le CX-90 partagent presque chaque composant de l’habitacle.

Quant au système multimédia, c’est la même histoire que dans tous les produits Mazda. On a besoin de temps pour apprivoiser l’utilisation de la molette multifonction, mais une fois que l’on s’y habitue, l’utilisation du système devient plus intuitive et moins distrayante. Exception faite pour le système de navigation, du moins, lorsque vient le temps d’inscrire une adresse manuellement. Si l’écran de 10,25 pouces dans les versions GS-L et GT n’est pas tactile, celui de 12,3 pouces dans les GT-P et Signature l’est, mais seulement pour le fonctionnement d’Apple CarPlay et Android Auto, et seulement lorsque le véhicule est immobilisé. Ces interfaces sont passablement moins conviviales en se limitant à la molette multifonction.

L’équipement de série de la version GS-L comprend le système de modes de conduite avec les réglages normal, sport et hors route, les roues en alliage de 19 pouces avec pneus 265/55R19, l’éclairage à DEL, le dégivreur d’essuie-glaces de pare-brise, le climatiseur automatique à trois zones, le toit ouvrant, la sellerie de similicuir, le siège du conducteur à 10 réglages électriques, le siège du passager avant à quatre réglages électriques, les sièges avant chauffants, le volant chauffant, l’affichage ACL de sept pouces pour le conducteur, le système multimédia Mazda Connect avec Apple CarPlay/Android Auto, la chaîne audio Mazda Harmonic Acoustics à huit haut-parleurs ainsi que la mitraille habituelle d’aides électroniques à la conduite sécuritaire.

La version GT obtient un mode de conduite pour le remorquage, un système de caméras à 360 degrés, un sonar de stationnement avant et arrière, un affichage à tête haute, un éclairage adaptatif, un freinage autonome en marche arrière, des roues de 21 pouces avec pneus 275/45R21, un toit ouvrant panoramique, un hayon à commande électrique, une chaîne ambiophonique Bose à 12 haut-parleurs, un système de navigation, Apple CarPlay et Android Auto sans fil, des pare-soleil aux portes arrière, un ouvre-porte de garage HomeLink, une sellerie en cuir, des sièges de deuxième rangée chauffants et bien plus.

Le CX-70 GT-P ajoute le cuir nappa, le siège du passager avant à huit réglages électriques, la fonction mémoire de position pour le conducteur et les sièges avant ventilés, alors que la version Signature profite de l’écran semi-tactile de 12,3 pouces, de l’instrumentation numérique de 12,3 pouces pour le conducteur, de la colonne de direction à réglage électrique et d’une finition plus chic dans l’habitacle.

Se détaillant entre 51 945 $ et 65 545 $, le Mazda CX-70 2025 est sans contredit un choix écolo, compte tenu de ses motorisations hybrides réduisant la consommation. On aimerait quand même un système hybride rechargeable un peu moins énergivore, mais si l’on profite au maximum de l’autonomie 100 % électrique, on peut s’en tirer avec une consommation globale sous la barre des 5,0 L/100 km.

La marque japonaise a toutefois encore du travail à faire pour améliorer le raffinement de ses systèmes hybrides ainsi que le confort sur route.

Quelle motorisation choisir? Si nos trajets quotidiens sont généralement courts et que l’on peut installer une borne de niveau 2 à la maison, la version rechargeable est un choix logique. Sinon, le CX-70 hybride léger s’avère un tantinet plus raffiné avec son moteur à six cylindres, avec un plus grand choix de finitions de surcroît. Enfin, CX-70 ou CX-90? Tout dépend du nombre de personnes que l’on doit transporter sur une base régulière, mais notons que contrairement au CX-70, le CX-90 est disponible avec des sièges capitaines de deuxième rangée au lieu d’une banquette.

Mazda CX-70 2025

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