Une analyse récente de l’Energy and Climate Intelligence Unit (ECIU) révèle que le coût annuel du ravitaillement en carburant des véhicules électriques hybrides rechargeables (VEHR) est presque deux fois plus élevé que ce que suggèrent les tests en laboratoire. Cet écart met en évidence une réalité qui n’est pas prise en compte par la plupart des constructeurs automobiles qui vendent des véhicules électriques hybrides rechargeables.
Les essais en laboratoire et les estimations de la consommation de carburant des VEHR indiquent généralement des économies annuelles de carburant allant de quelques centaines à un millier de dollars ou plus par an. Toutefois, les données réelles suggèrent que le coût réel est plus proche du double de ces montants, soit de 1 000 à près de 2 000 $ par an. Cette différence substantielle est principalement due aux habitudes de recharge peu fréquentes des propriétaires de VEHR, qui ont tendance à se fier plus que prévu au moteur à combustion interne de leur véhicule.
Les VEHR, qui combinent une batterie plus petite et un moteur à combustion interne, sont commercialisés comme une étape de transition vers les véhicules entièrement électriques (BEV). Ces hybrides sont conçus pour être plus efficaces, offrant des économies de carburant et une réduction des émissions de carbone par rapport aux véhicules traditionnels à essence. Un véhicule hybride rechargeable peut parcourir de 40 à 70 km en utilisant uniquement l’énergie électrique, ce qui est suffisant pour la plupart des trajets quotidiens puisque, selon The Guardian, 94 % des trajets en voiture en Angleterre sont inférieurs à 25 miles ou 40 km, une distance similaire à celle des Canadiens.
Cependant, la Commission européenne a constaté que les émissions de carbone des VEHR immatriculés en 2021 étaient en moyenne 3,5 fois plus élevées que les résultats des tests en laboratoire. Cela s’explique en grande partie par le fait que les VEHR ne sont pas rechargés et conduits en mode électrique aussi souvent que prévu. Malgré cela, les VEHR permettent de réaliser des économies de carburant par rapport aux voitures à essence standard.
L’analyse souligne l’importance d’une information précise des consommateurs. Colin Walker, responsable des transports à l’ECIU, a souligné la nécessité pour les acheteurs potentiels de voitures d’être conscients des performances des VEHR dans le monde réel. Il a noté que non seulement ces véhicules produisent beaucoup plus de CO2 que ne le prétendent les constructeurs, mais qu’ils ne permettent pas non plus de réaliser les économies de carburant promises.
Ben Nelmes, directeur général de New AutoMotive, a souligné que l’augmentation des ventes de véhicules hybrides rechargeables en Europe et au Royaume-Uni est due à des réglementations plus strictes en matière d’émissions. Cependant, il a affirmé que ces hybrides ne répondent pas aux attentes dans les conditions réelles. M. Nelmes a mis en garde contre les lois qui s’appuient sur des tests en laboratoire, qui ne reflètent souvent pas les conditions de conduite réelles, et a plaidé en faveur d’une approche réglementaire qui élimine totalement les émissions à l’échappement.
L’un des moyens d’inciter les consommateurs canadiens à passer aux VE consisterait à supprimer complètement les incitations gouvernementales en faveur des VEHR. Une autre solution consisterait à réduire considérablement le montant des primes et à offrir des primes identiques pour les véhicules hybrides « normaux ». Les chiffres de consommation de carburant annoncés pour ces derniers sont généralement justes, contrairement à ceux des VEHR.
