Essai Routier Fisker Karma 2013

J’ai songé quelque peu à la meilleure façon de débuter ce compte-rendu de mon essai avec la Fisker Karma. Généralement, une phrase introductive me vient rapidement en tête lorsque je commence à rédiger mes impressions sur un modèle particulier, mais dans ce cas-ci, je me suis retrouvé plusieurs longues minutes devant un curseur clignotant impatiemment. Finalement, j’ai conclu qu’en aucun cas je ne réussirais à introduire de façon adéquate ce modèle si unique.

Disons simplement que la Fisker Karma est une véritable révolution dans le domaine de l’automobile, une voiture créée par un ex-dessinateur qui fait tourner les têtes partout où elle passe, et bien qu’elle comporte son lot de défaut, elle fait partie de cette courte liste de voiture dont on se souviendra toute notre  vie d’avoir conduit.

Sur la route
(8.5/10)
Dans un premier temps, c’est le silence régnant dans l’habitacle lors de la mise en marche du moteur qui surprend en premier. La Fisker étant équipée d’un démarreur sans clé, on appuie sur le bouton pressoir localisé à gauche de la colonne de direction et… rien. Aucun bruit mécanique ne se faufile aux oreilles du conducteur et les seuls indices nous laissant croire que la voiture est prête sont l’écran de la console centrale qui s’active en affichant les avertissements usuels, et les cadrans qui s’illuminent. On appuie sur le bouton « D » du sélecteur de vitesse à l’apparence futuriste, on relâche la pédale de frein et la voiture se met à avancer, encore une fois dans le silence le plus complet.

Lorsqu’on prend place dans la Fisker, on est initialement intimidé par la largeur et les courbes du capot avant qui, contrairement à la majorité des voitures au capot plongeant, sont bien visibles et nous rappellent la largeur importante de la Fisker Karma. Une fois sur la route, le sentiment d’appréhension est rapidement éclipsé par le comportement stable, prévisible et linéaire de la Fisker.

En effet, la pédale d’accélération est facile à moduler, la direction est précise et la visibilité avant et latérale est excellente. Dans les rues étroites de ville Mont-Royal, à proximité du concessionnaire Rolls-Royce Montréal, point de départ de notre essai routier, il est facile de ne pas se sentir à l’aise lorsqu’on conduit pour la première fois une voiture ayant les dimensions de la Fisker, mais dans ce cas-ci, aucun problème. La voiture fait en sorte qu’on se sent en contrôle, mais surtout, nous donne envie de quitter le plus rapidement possible les bouchons de la ville pour rejoindre les routes sinueuses et libres de la campagne!

Conduire une voiture hybride apporte inévitablement un petit lot de particularités ainsi que des sensations de conduite subtilement différentes d’une voiture à moteur à essence conventionnel. Par exemple, on ressent constamment une légère vibration dans la pédale d’accélération lorsqu’on repart suite à un arrêt ou à un feu de circulation. Cette vibration émane des deux moteurs électriques de 201 chevaux que nous retrouvons au-dessus du différentiel arrière qui propulse la voiture. Rien de dangereux, mais quelque peu agaçant, surtout dans le trafic.

Il y a aussi cette montée de décibels lors d’accélérations vives qui est difficilement descriptible, mais qui sonne très ‘’électrique’’ et surprend la première fois que l’on la remarque. Cela étant dit, ces particularités font de la Fisker une voiture unique en son genre. De toute façon, quelle voiture de plus de 100000$ n’a pas ses petits caprices que les propriétaires doivent apprendre à accepter?

Bien qu’il ne s’agisse pas d’une Rolls Royce Ghost, la voiture n’a rien à envier à ses compétiteurs en termes de confort de roulement et les acheteurs potentiels n’auront pas à s’inquiéter de trouver la voiture trop brusque pour en faire une utilisation quotidienne. Il faut également noter le silence quasi-total de l’habitacle; la sérénité n’étant perturbée qu’en situation de forte accélération ou décélération. Bien que les énormes jantes 22 pouces « Circuit Blade » de la voiture combinées aux pneus Goodyear Eagle F1 de taille 255/35/WR22 à l’avant et 285/35/WR22 à l’arrière semblent être le choix tout indiqué pour ruiner une balade sur les routes du Québec, il n’en demeure pas moins que la voiture absorbe bien les irrégularités de la chaussé et jamais on ne se sent trop bousculé dans l’habitacle. Sur la grande route, la Fisker Karma est solide et stable, elle avale les kilomètres sans broncher et sans fatiguer son conducteur.

Il faut noter également que la Fisker n’est pas nécessairement facile à stationner vu sa largeur hors-normes. D’ailleurs, lors de l’essai traditionnel du stationnement en parallèle, je me suis retrouvé à 1 bon pied et demi du trottoir et, ce, tout en pensant avoir garé la voiture sans défaut. Une combinaison de visibilité rapprochée réduite et de cette histoire, qui m’a été racontée par le représentant de la compagnie, du journaliste qui à enrayé les jantes droites de la Fisker en effectuant une manœuvre similaire, m’a empêché de me rapprocher trop près du danger.

En terminant la section « Sur La Route » de cet essai, sachez que la visibilité ¾ arrière de la Fisker n’est pas aussi mauvaise que l’on pourrait le croire en regardant la taille du pilier C et la ligne découpée du toit. Bon, il est vrai que la vérification des angles morts en situation de stationnement ou de dépassement n’est pas nécessairement facile, mais les rétroviseurs latéraux sont,  par chance, assez gros pour éliminer les angles morts lorsqu’ils sont correctement positionnés bien sûr. Par contre, la visibilité arrière est restreinte pour ne pas dire risible. S’il n’en était pas de la caméra de recul, les manœuvres en marche arrière pourraient bien s’effectuer les yeux fermés et le risque serait le même qu’avec les yeux ouverts.

Performance
(8/10)
La Fisker Karma offre à son conducteur deux modes  distincts de conduite, le mode stealth et le mode sport,  la transition entre les modes s’effectuant à l’aide d’une palette à gauche du volant, comme si l’on changeait de vitesse. Au départ, la voiture est en mode Stealth qui permet, selon les données du fabricant, de parcourir jusqu’à 80 kilomètres en n’utilisant que le groupe de batteries lithium-ion de 20 kWh, se trouvant sous le véhicule, lorsqu’elles sont chargées à pleine capacité. Cette distance nous parait un peu optimiste basée sur ce que nous avons observé lors de notre essai, et sera grandement affectée par votre style de conduite et votre utilisation des divers systèmes de la voiture. Il n’en demeure pas moins que les propriétaires seront en mesure d’effectuer la majorité de leurs déplacements quotidiens en mode 100% électrique, ce qui est le but visé par les fabricants de voitures électriques.

Une fois les batteries épuisées, une transition indétectable s’effectue et le moteur 2.0 litres turbocompressé Ecotec provenant de General Motors prend le dessus; non pas pour propulser la voiture directement, mais pour fournir de l’énergie à une génératrice qui permettra aux moteurs électriques de fonctionner.

En mode sport, la configuration du moteur est modifiée afin de libérer plus de puissance et de permettre un nombre de révolutions par minutes plus élevées tandis que la génératrice distribue un plus grand pourcentage d’énergie aux moteurs électriques, ce qui améliore les accélérations et augmente la vitesse de pointe.

Cela étant dit, la Fisker Karma n’est pas aussi rapide que sa ligne élancée peut laisser croire. Nous sommes en présence d’une voiture puissante certes, mais pas d’une supervoiture pouvant rivaliser avec Porsche et Ferrari comme nous serions prêts à y croire lorsqu’un voit la voiture pour la première fois et que l’on ignore sa mécanique.

Les accélérations sont tout de même vives et surtout très linéaires et fluides en raison du couple impressionnant de 959 lb-pi produit par les moteurs électriques,  qui est disponible dès que l’on appuie sur l’accélérateur. Le traditionnel sprint du 0-100 km/h s’effectue en 6.3 secondes lorsque l’on sélectionne le mode sport, et 7.9 secondes en mode stealth. Aucun manque de puissance ne se fait sentir, et les dépassements s’effectuent facilement.

En ce qui concerne le freinage, nous n’avons aucun reproche à formuler, la pédale est facile à doser et la réponse est immédiate. Évidemment, la Fisker utilise la technologie du freinage régénérateur, qui convertit l’énergie produite lors d’une décélération afin de recharger les batteries. Lorsque la situation oblige un freinage d’urgence ou du moins plus brusque, alors de larges freins Brembo s’acquittent très bien de la tâche.

Si vous désirez maximiser les capacités dégénératives des freins, la Fisker offre le mode Hill. Ce dernier et activé par une palette située à droite du volant. En réalité, il y a deux modes Hill, catégorisés 1 et 2, qui vous permettront d’augmenter la régénération d’énergie sans nécessairement utiliser les freins. Par exemple, sélectionner le mode 1 sur autoroute et vous remarquerez sur le tableau de bord que l’énergie transmise aux batteries augmente, même si vous ne touchez pas aux freins. En mode 2, idéal lorsque la voiture se retrouve en pente, le rythme de la descente sera contrôlé et la régénération amplifiée.

Où la Fisker se démarque le plus en ce qui concerne les performances est assurément par rapport à la tenue de route et la direction. Peu importe la situation, la voiture demeure stable, et le volant communique bien au conducteur la direction des roues et la traction des pneus. Sur une route de campagne entrelacée, la voiture n’a jamais bronché et j’ai atteint mes limites personnelles sans même m’approcher de celle de la voiture.

Évidemment, la configuration de la suspension indépendante aux quatre roues explique en bonne partie cette tenue de route phénoménale, mais juste à regarder la voiture, avec sa carrosserie au ras du sol, sa largeur de plus de deux mètres, et sa pneumatique hors norme, on sait que sa dynamique sera impressionnante; et elle l’est!

Il y a peu à dire sur la transmission puisque la Fisker Karma n’en a tout simplement pas. Quatre choix s’offrent au conducteur, P, D, N, et R, et un seul rapport est requis pour rejoindre la vitesse de pointe. Lorsqu’on désire faire marche arrière, on appuie sur R et les moteurs électriques tournent inversement, et c’est tout!

Ah oui, et qu’en est-il de l’hiver? En bien, disons que je me vois très mal en train de déglacer le panneau solaire du toit de cette propulsion pour y enlever une épaisse couche de glace, et de remiser les belles roues de 22 pouces afin de poser une pneumatique hivernale raisonnable sur des jantes génériques 18 pouces. Sur Internet, il y a un vidéo d’un type qui conduit sa Fisker en pleine tempête, preuve que tout est possible, mais disons que personnellement, la mienne resterait bien au chaud jusqu’au printemps dans un garage avec environnement contrôlé.

Habitabilité
(7.5/10)
L’habitacle de la Fisker Karma semble tout droit sorti d’une voiture concept avec son grand écran central qui contrôle toutes les fonctions de la voiture, ces boutons pressoirs qui se chargent de l’ouverture des portes, et la petite pyramide regroupant les commutateurs de la transmission. Contrairement à plusieurs voitures de performance du même prix, il est assez simple de prendre place à bord de la Fisker, et vous ne risquez pas de vous défoncer le crâne lorsque vous ne portez pas attention au toit.

Les sièges sont confortables, quoiqu’un peu étriqués.  Le boudin du volant est large, facilitant sa prise en main. La finition est bonne à l’intérieure, contrairement à celle à l’extérieure, notamment au niveau de la largeur des séparations entre les diverses pièces de la carrosserie, qui mériterait d’être améliorée. Ma voiture d’essai présentait un intérieur deux-tons beige et noir très réussi qui c’est mérité plusieurs éloges tout au long de la journée.

Il est à noter que l’intérieur de la Fisker est entièrement composé de matériaux recyclés, ou fournis par des entreprises aux valeurs et procédés écoresponsables. Par exemple, ces appliques de bois décoratifs récupérés à partir des débris de feu de forêt, d’arbres tombés, ou de pièces de bois retrouvés au fond des lacs et rivières.

Revenons à cet écran tactile de 10.5 pouces au centre du tableau de bord qui, comme mentionné précédemment, gère presque tous les systèmes de la voiture incluant la radio, la climatisation et le système de navigation. Ayant grandi dans la génération des jeux vidéo et d’internet, et étant propriétaire de plusieurs gadgets plus ou moins nécessaire à une vie comblée comportant des écrans tactiles, j’étais en bonne position pour comprendre le fonctionnement de cette interface et il m’a fallu tout au plus une centaine de kilomètres avant d’être à l’aise avec l’ensemble des fonctions.

J’en suis également venu à la conclusion que pour gérer plusieurs systèmes et commandes, un écran tactile de la sorte est plus efficace qu’un contrôle central commandé par molette comme l’on retrouve sur plusieurs voitures Allemandes, et permet d’accéder plus rapidement au menu désiré.

Je me questionne par contre sur la facilité qu’auront des personnes moins technos à apprendre à utiliser l’écran central, quoique dans cette catégorie de voiture, on ne peut pas dire qu’un modèle se démarque au niveau de la simplicité d’utilisation. Si vous songez à acquérir une Fisker Karma, je vous suggère de bien tester l’interface afin de savoir si vous serez à l’aise avec celui-ci sur une base quotidienne. Un dernier point, il devient très difficile, voire impossible, de lire l’écran lorsque le soleil l’éblouit.

Ce qui m’a marqué le plus de mon essai est le malheureux manque d’espace de rangement dans l’habitacle. Vous devrez vous contenter de déposer cellulaire, portefeuille, clés de maison, et autre contenu de vos poches sur le banc passager, ou dans l’espace de rangement de la portière. Pour les lunettes de soleil, vous devrez improviser un rangement devant le sélecteur de la transmission. Le plus frustrant est qu’à mon avis, il serait facile d’augmenter les espaces de rangement à l’avant et à l’arrière de la voiture. Le problème est que Fisker a choisi de recouvrir les espaces libres d’une plaque transparente très jolie oui, mais inutile d’un point de vue fonctionnel.

Le coffre n’est pas énorme, mais son volume est tout de même utile et vous permettra d’emporter petites valises et sacs souples, ou d’effectuer une grosse épicerie.

Où la Fisker se démarque vraiment est au niveau des places arrière, qui sont plus spacieuses que l’on pourrait croire et, puisque la Fisker compte 4 portes, facile d’accès. Il est vrai que vos passagers ne voudront peut-être pas effectuer le trajet Montréal-Miami assis à l’arrière, mais pour les déplacements quotidiens, ces sièges seront bien pratiques.

En conclusion, l’habitacle futuriste de la Fisker ne laissera personne indifférent. Somme toute, je trouve l’exercice réussi. Une fois habitué au flagrant manque de rangement et à l’interface tactile de l’écran central, le propriétaire de la Karma aura en sa possession une voiture qui se prête bien à une utilisation quotidienne et qui s’avère tout de même pratique malgré sa vocation sportive.

Écologie
(8/10)
Au cours de mon essai, j’ai enregistré une moyenne de 6.58 litres par 100 kilomètres avec une conduite assez dynamique et environ 30% du parcours effectué sur autoroute. Cela peut paraitre décevant de prime abord, mais il faut noter qu’un essai routier n’est pas toujours représentatif d’une conduite de tous les jours. D’ailleurs, je n’ai aucun doute que la consommation se retrouverait facilement en dessous des 5 litres par 100 kilomètres en adoptant un style de conduite moins vigoureux.

Aussi, la Fisker  devrait vous permettre d’effectuer vos déplacements quotidiens en mode 100% électrique, puisque l’autonomie est assez grande pour que la majorité des propriétaires puissent se rendre au travail ou effectuer des commissions  sans consommer la moindre goutte d’essence.

Fiabilité
Depuis l’arrivée de la Fisker Karma sur le marché, il y a eu quelques rapports d’incidents concernant  la fiabilité de la voiture. Certaines informations étaient fondées, et d’autres, comme cette nouvelle concernant 16 Fisker Karma qui auraient pris feu après avoir été submergé lors du passage de la tempête Sandy, se sont révélé être simplement une malchance qui aurait pu affecter n’importe quelle voiture.

Note : Le feu dans le port de Newark aurait été causé par le système électrique 12 volts de la Karma, un système qui incidemment se retrouve dans toutes les voitures de productions, que ce soit à essence ou électrique, et non par la batterie lithium-ion de la voiture.

Pour bien évaluer la fiabilité d’une voiture, il faut observer le tableau complet et surtout, attendre un certain laps de temps  afin d’avoir une vue d’ensemble.  Donc, il serait prudent d’attendre au moins un an et ensuit dresser un portrait plus juste de la fiabilité de la Fisker Karma.

Conclusion
(8.5/10)
Lorsque je lis certains articles au sujet de la Karma et que l’on compare la voiture à d’autres compétiteurs à moteur à combustion ou même hybride sur le marché, je ne peux m’empêcher de rouler les yeux.  En ce qui me concerne, la Karma est une voiture unique, une représentation présente d’un avenir pas si lointain où ce type de motorisation sera la norme, et où nos critères de performances actuels seront désuets.

Si je devais résumer ma journée en Fisker Karma, je dirais que c’était comme un premier rendez-vous avec une nouvelle flamme. La journée c’est très bien déroulé, elle m’a fait sourire et m’a captivé avec sa personnalité attachante et ses manières bien à elle, sans oublier son physique à faire craquer. Oh, j’ai bien vu quelques drapeaux rouges qu’il faudra considérer si je désire m’investir dans une relation à long terme, mais pour le moment, je n’hésiterais aucunement à un deuxième rendez-vous.

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