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Le Mazda CX-50 2023 se détaille à partir de 40 245 $ incluant les frais de transport et de préparation.
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Apparence costaude, habitacle chic, bonne ergonomie.
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Manque de dégagement pour la tête, moteur turbo manque de vivacité en conduite normale, qualité de roulement perfectible.
Lorsque le Mazda CX-50 2023 a fait sa première apparition, en novembre 2021, on a tout de suite compris la volonté du constructeur japonais de s’affirmer comme une marque de luxe. Ou du moins, d’entreprendre les premiers pas pour y arriver.
Évidemment, le Mazda CX-30 introduit pour le millésime 2021 avec une désignation numérique exprimée en dizaines était véritablement le premier pas de cette stratégie. Toutefois, le CX-50 apportait une touche additionnelle de luxe tout en ajoutant un attribut que l’on n’a pas vu depuis longtemps chez Mazda : des prétentions hors routes. C’est la tendance du moment, et il faut la suivre.
Ces capacités hors routes sont-elles véritables, ou est-ce que le Mazda CX-50 2023 n’est qu’un autre utilitaire haut sur pattes, nous permettant de se rendre sans problème au chalet, mais sans pouvoir suivre les Jeep Wrangler et Toyota 4Runner au fond des bois? Après tout, l’Édition Meridian récemment ajoutée à la gamme affiche une apparence robuste avec son décalque de capot, ses encadrements de phares noircis, ses jantes en alliage noir de 18 pouces, ses pneus tout terrain Falken 225/60R18 ainsi que son habitacle en cuir terracotta avec accents noirs. Elle est également livrable avec l’ensemble Apex regroupant des longerons de toit noirs, une galerie de toit ainsi que des pare-boues.
Autrement, on a droit aux déclinaisons GS-L et GT, équipées du quatre cylindres atmosphérique de 2,5 litres de Mazda, développant 187 chevaux et un couple de 186 livres-pied. La boîte automatique à six rapports et le rouage intégral i-Activ figurent de série dans toutes les versions. Il s’agit d’une mécanique fiable, tout juste assez puissante, alors que le CX-50 n’est qu’environ 10 kilogrammes plus lourd que le Mazda CX-5, tout en étant plus gros. De façon surprenante, le CX-50 est également moins énergivore que le CX-5 avec des cotes ville/route/mixte de 9,7 / 7,9 / 8,9 L/100 km – bien que l’écart ne soit que d’un dixième de litre.
Le Mazda CX-50 2023 est également disponible en version GT Turbo, abritant un bloc turbo de 2,5 litres, produisant 227 chevaux et un couple de 310 livres-pied lorsqu’alimenté en essence régulière, ou 256 chevaux et 320 livres-pied avec de l’essence super. L’Édition Meridian est basée sur la version GT Turbo, donc elles partagent sensiblement le même niveau d’équipement. En plus de proposer une capacité de remorquage allant jusqu’à 1 588 kilogrammes ou 3 500 livres, le moteur turbo est à peine plus gourmand que celui de base avec une cote mixte de 9,4 L/100 km. Avec une route libre de trafic devant nous et le mode de conduite Sport activé, on se plait à exploiter la puissance du bloc turbo, mais en conduite normale, on sent rarement son couple pourtant généreux, alors que des moteurs à six cylindres de certains rivaux sont plus énergiques – mais plus énergivores aussi.
Lors de nos essais de deux CX-50, une version GT Turbo en été et une Édition Meridian au tout début de l’hiver, notre consommation s’est avérée plus ou moins équivalente aux cotes officielles, avec un écart entre les deux. La GT Turbo s’est maintenue à 9,3 L/100 km, alors que la moyenne à bord de l’Édition Meridian s’est chiffrée à 10,9 L/100 km. Deux facteurs peuvent expliquer cette différence, outre les trajets parcourus durant les deux essais. D’abord, les pneus tout terrain Falken plus adhérents fait sans doute augmenter la consommation. Ensuite, l’immense galerie de toit faisant partie de l’ensemble Apex réduit l’aérodynamisme. Sans compter qu’il augmente considérablement le bruit de vent sur l’autoroute.
Cette plate-forme métallique est toutefois assez grosse pour y installer une tente au lieu de dormir sur le sol humide en camping. Sa capacité de chargement est limitée à seulement 54 kg ou 119 livres lorsque le véhicule est en mouvement, alors que les barres transversales peuvent supporter jusqu’à 75 kg ou 165 livres, mais selon Mazda Canada, lorsque le véhicule est immobile, la plateforme peut supporter un poids maximale de 306 kg ou 675 livres. Mazda vend même une tente pour deux personnes dans son catalogue d’accessoires.
Plus long, plus large et reposant sur un empattement plus long, le Mazda CX-50 2023 devrait normalement proposer un habitacle plus spacieux que celui du CX-5. Cependant, les dégagements pour la tête et les épaules sont moins généreux, bien que l’espace pour les jambes soit légèrement supérieur. Le CX-5 a souvent été critiqué au fil des ans pour son manque d’espace aux places arrière, et c’est aussi un désagrément du CX-50. Les dossiers arrière ne sont pas inclinables, ce qui également dommage. Quant au volume de chargement, il est à peine plus grand dans le CX-50 avec les dossiers arrière relevés, mais une fois ces derniers rabattus, le CX-5 reprend le dessus.
En revanche, la finition et la qualité des matériaux dans l’habitacle est appréciable, tout comme le design épuré de la planche de bord ainsi que les coutures et passepoils des sièges en cuir. Les surfaces noir reluisant attirent la poussière et sont faciles à égratigner, mais l’on se rachète avec une sensation solide des commandes. Exception faite de la molette multifonction, maintenant fait de plastique au lieu de l’alliage, et qui sonne creux au toucher. On aimerait bien des poignées de maintien dans les extrémités des accoudoirs de porte afin de mieux pouvoir contrôler l’ouverture des portes lors des journées venteuses.
Le système multimédia de Mazda prend du temps à maîtriser, c’est vrai. Avec le temps, on découvre ses qualités cognitives que le constructeur s’est efforcé d’intégrer. Les boutons autour de la molette permettent d’accéder rapidement aux menus principaux, ce qui aide aussi, alors que le bouton de volume intégré à la console centrale nous permet aussi de changer les chansons. C’est facile et peu distrayant. L’affiche tête haute dans les déclinaisons plus chics nous indique les informations relatives à la conduite et rien d’autre. D’ailleurs, il est très pratique pour déterminer si des véhicules se retrouvent dans nos angles morts.
Quant à la conduite, on a remarqué que la qualité de roulement est moindre que dans le CX-5, du moins, dans les versions GT Turbo et Édition Meridian. La suspension nous semble plus ferme aussi, même si le CX-50 ne semble pas plus sportif que le CX-5. Au contraire.
Le Mazda CX-50 2023 est un utilitaire compact, ou intermédiaire? En regardant le prix est les dimensions, on le considère un adversaire aux Chevrolet Blazer, Ford Edge, Hyundai Santa Fe, Nissan Murano, Volkswagen Atlas Cross Sport, Kia Sorento, Toyota Venza et Jeep Cherokee. Et comment se positionne-t-il vis-à-vis ces concurrents? Comme mentionné plus tôt, il se démarque pour son habitacle raffiné, mais aussi pour sa fiabilité prévue et son apparence baroudeur, mais certains modèles nommés ici proposent une meilleure qualité de roulement, plus d’espace pour les passagers et des motorisations plus énergiques. Les Hyundai et Kia sont même disponibles avec des systèmes hybrides et hybrides rechargeables, alors que le Venza est hybride par défaut.
Arrivé chez nous depuis l’été 2022, le CX-50 est encore relativement nouveau et inconnu des consommateurs, placé dans un segment de marché peu couru par les consommateurs canadiens, qui préfèrent les modèles de taille compacte. Son design est plus costaud que celui du CX-5, qui risque de plaire à bien acheteurs suivant les tendances actuelles. Si son prix de départ de 40 245 $ incluant les frais de transport et de préparation est intéressant, l’Édition Meridian avec l’ensemble Apex essayée fait sonner la caisse à 52 045 $. Une somme toujours acceptable, mais qui commence à être cher pour un utilitaire intermédiaire qui pourrait être plus logeable. Le CX-5 est moins cher et plus confortable sur la route, alors que le Mazda CX-9 est à peine plus cher, mais plus polyvalent.
