Toujours écrasée comme si elle venait de se faire taper dessus, la silhouette i8 inspire au premier regard le respect plus que la convoitise. Un sentiment sans doute imputable à ses formes incroyablement complexes qui semblent relever, par endroits, davantage de l’ingénierie aéronautique que de l’automobile.
Sous des dehors à faire rougir les pur-sang de Modène et de Sant’Agata, l’i8 dissimule pourtant dans sa partie centrale arrière une mécanique dépourvue de toute noblesse: un trois-cylindres de 1,5 L. Dès lors, l’étiquette sportive de cette BMW apparaît complètement usurpée. Mais l’i8 compte un second moteur, électrique – et plus puissant qu’autrefois – celui-là, logé à l’avant. D’ordinaire, il est un peu mensonger d’additionner le nombre de chevaux (ou de kilowattheures) des deux groupes propulseurs (essence et électrique) pour établir la puissance maximale d’une motorisation hybride. Mais à en croire ses concepteurs, le système mis au point par BMW le permet cependant puisque l’asymétrie magnétique du rotor du moteur électrique a été réalisé pour obtenir un couple important même à des régimes élevés. Par conséquent, ces valeurs s’additionnent réellement à 3800 tours-minute. C’est donc dire qu’à ce régime de rotation, l’i8 lâche 369 chevaux (autrefois on en comptait 362). De plus, le lancement de la version Roadster coïncide avec l’arrivée de nouvellesbatteries Li-Ion dont la capacité a été portée de 7,1 kWh à 11,6. Ce faisant, l’autonomie électrique passe de 37 à 53 kilomètres.
L’i8 comporte cinq modes d’exploitation regroupés à l’intérieur de trois thèmes: Eco Pro, Confort et Sport. Dans les modes Confort et Eco Pro, ce roadster peut circuler sans faire fumer ses échappements. Il suffit pour cela d’appuyer sur la touche – une autre – appelée eDrive. Naturellement, pour que le ramage soit à la hauteur du plumage de cette auto, le réglage Sport est celui à privilégier. Il est en effet le seul capable de propulser cette auto à 100 km/h en moins de 5 secondes et de lui faire atteindre la vitesse de pointe de 250 km/h limitée électroniquement. En effet, ce mode combine non seulement les deux moteurs, mais, pour lui ajouter un peu de « schnell », d’autres paramètres entrent aussi en jeu. C’est bien de connaître la technique, mais parions que la majorité des utilisateurs se préoccuperont de savoir si tous ces systèmes fonctionnent en parfaite symbiose. Tout à fait, et, mieux encore, de la façon la plus transparente qui soit.
Bain de soleil
Ce ne sont pas des ailes de mouette ni de papillon, mais plutôt celles d’un scarabée qui se soulèvent pour nous permettre d’accéder ou de sortir de ce cocon entièrement réalisé en fibre de carbone. Elles sont bien jolies, mais elles risquent de se froisser si on ne prend pas la précaution de ne pas garer l’i8 trop près d’un mur ou d’une autre auto. En dépit de l’implantation très basse des sièges, l’accès – et la sortie – est apparue beaucoup problématique sur le roadster que le coupé.
La toile dont la taille rivalise avec un parapluie met 16 secondes pour se loger (ou se retirer) de l’écrin aménagé derrière les sièges avant (il s’agit d’un biplace) et la manœuvre peut être exécutée en roulant pour peu que la vitesse n’excède pas 50 km/h.
Le bloc d’instrumentation spécifique vire du bleu ou rouge selon le mode de conduite sélectionné (Eco +, Confort, Sport, rappelez-vous), la présentation intérieure générale de l’i8 nous déçoit par sa banalité. Vu la plastique et le haut niveau de technicité de l’i8, on aurait souhaité un habitacle moins BMW, plus Guerre des étoiles ou USS Enterprise. Voyez le genre?
Considérant son prix (169 900 $) l’i8 Roadster ne débarque pas les mains vides. Hélas, en dépit du nombre réduit d’options, on s’étonne toujours, de ne pas trouver sur aucune liste (de série ou optionnelle) des capteurs d’angles morts. Un oubli malheureux, étant donné la visibilité réduite offerte par cette carrosserie.
Ciel, une sportive!
Petite virée dans le port de Càlvia en Espagne avant de franchir le tourniquet qui nous mènera vers Capedepera à un rythme plus soutenu. Commençons par la performance la plus concluante de cet essai: la consommation. Sans chercher à battre le moindre record, nous avons enregistré une moyenne inférieure à 9 L/100 km. Quant aux accélérations et aux reprises, elles sont tout aussi convaincantes, pour peu que le mode Sport soit sélectionné.
L’i8 Roadster bénéficie d’une direction plus finement assistée, plus lourde aussi au point milieu, mais le ressenti n’est pas celui attendu d’une voiture sport. En outre, son immense diamètre de braquage (12,3 mètres) complique les manœuvres. En revanche, une révision du train arrière (implantation des amortisseurs et adoption de nouveaux coussinets) améliorent les qualités dynamiques de son châssis en fibre de carbone. On regrettera seulement que celles-ci s’exploitent difficilement en raison d’un système de freinage, qui s’édente un peu trop les étriers.
La version découvrable est-elle le chant du cygne de la i8 rapporte une rumeur. « Ne croyez rien », de dire l’un des membres du conseil de surveillance de la marque munichoise. « La i8 est une pionnière et incarne le futur de la voiture sport. » La concurrence s’apprête à lui donner raison.
