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Les prix débutent à 34 350 $ au Canada.
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L’Elite A-Spec est vendue à 42 550 $ et est la seule version disponible avec la transmission manuelle.
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La très excellente Honda Civic Si 2023 se vend 35 130 $.
Je ne sais pas trop comment commencer ce test. En fait, et ce n’est pas compliqué : J’adore le produit Honda dans son ensemble. J’ajouterai qu’Acura était autrefois l’une de mes marques automobiles préférées, mais j’ai complètement changé d’avis à la fin des années 2000. Sans entrer dans les détails, je me suis permis de leur pardonner leurs offenses jusqu’à récemment.
Le retour du nom Integra dans la gamme Acura a été un choc pour moi comme il l’a été pour les amateurs de Mustang lorsque la Mach-E a été annoncée. Parmi les nombreux noms de modèles du répertoire d’Acura, le mot de sept lettres est le deuxième mot le plus sacré, alors je ne devrais pas être surpris qu’ils aient osé prendre le risque de le souiller — je crois toujours qu’ils ont tout gâché avec la NSX, alors pourquoi ne pas faire la même chose avec « Integra » ?
Cette fois, cependant, Acura n’a pas manqué son coup. En même temps, ils se sont tiré une balle dans le pied en élevant les attentes à un niveau dangereusement élevé et en insistant indirectement sur les comparaisons avec la magnifique Honda Civic Si de 11e génération. Je tiens à mentionner que je n’ai rien contre la multiplication de modèles basés sur un véhicule, car elle permet aux constructeurs d’amortir les dépenses, mais à mon avis, Honda aurait dû garder le nom pour un peu plus longtemps.
L’essentiel est que Honda/Acura savait exactement ce qu’ils faisaient quand ils ont choisi ce nom. Ils s’attendaient à la critique, à ce que de nombreuses personnes fassent remarquer que le nom « Integra » ne correspond pas au schéma d’appellation actuel d’Acura, et à ce que d’innombrables comparaisons soient faites avec la Honda Civic Si.
Une Civic Si modifiée et pas nécessairement pour le mieux
Les goûts diffèrent, mais la carrosserie de la Civic Si est bien plus homogène et élégante que celle de l’Integra. Physiquement, le seul avantage de cette dernière est la présence de son hayon, rien de plus. La voiture reprend de nombreux éléments visuels d’autres modèles Acura, notamment les phares D.E.L. Jewel Eye disponibles sur la version A-Spec. L’A-Spec ajoute également un aileron sur le hayon et des applications en fibre de carbone.
L’intérieur, qui est bien fait, reprend tout ce qui est bon dans la nouvelle Civic et ajoute des surfaces lisses et un peu plus de texture ici et là. Décrire le tableau de bord de l’Integra comme étant plus luxueux est exact, ne serait-ce que de justesse, mais celui de la Honda pourrait facilement le remplacer et personne ne remarquerait la différence.
Ce n’est pas le cas des sièges avant. Les sièges de la Civic Si offrent un soutien latéral massif pour le dossier ainsi que pour les fesses et les hanches. Les sièges de l’Integra Elite A-Spec que nous avons testée sont plats et offrent un soutien minimal.
Une Honda Civic Si + sur la route
Je ne suis pas une personne religieuse, mais mon Dieu, l’Integra est agréable à conduire. Honda construit de loin les voitures à traction avant les plus gratifiantes au monde. Le conducteur se sent impliqué dans l’action, car elle lui transmet un flux constant d’informations. C’est pourquoi elle ne convient pas à tout le monde, tout comme la Civic Si.
Comme la Si, l’Integra n’est pas destiné aux courses de dragsters. Son moteur turbocompressé produit un couple généreux à bas régime, et on ne peut s’empêcher de tomber sous son charme. Comme tout bon moteur Honda, il est réactif et toujours très tendu. En fait, et ce n’est qu’un sentiment, mais l’Integra donne l’impression d’avoir un peu plus de muscle que la Si. La bande de puissance semble plus généreuse, ne serait-ce que de quelques points de pourcentage.
Équipée de l’excellente boîte manuelle à 6 rapports, la seule chose raffinée de l’Integra est l’exécution parfaite de ses composants mécaniques. Le passage des vitesses est un pur plaisir. Le placement des pédales pour le talon-pointe est parfait, la course du levier de vitesse produit un son mécanique satisfaisant — on se prend pour un Dieu de la conduite manuelle — je suppose que l’Integra fait ressortir mon côté religieux… La direction est lourde et optimale en mode normal et les freins sont puissants. En gros, elle m’a fait mal se comporter toute la semaine.
Le net avantage de l’Acura sur la Honda se limite aux amortisseurs réglables. À l’aide des modes de conduite et surtout de l’option « Individual », le degré d’amortissement peut être ajusté en fonction des désirs et des besoins du conducteur. Le mode configurable permet de sélectionner l’amortissement « normal » et l’équilibre « sport » (direction, moteur) pour rendre agréable et exaltant même les pires routes du Québec.
Vous faites des achats croisés avec l’Audi A3 ?
Comme la Civic Si, l’Integra ne cherche pas à plaire à tout le monde, malgré ce que laisse entendre Acura. C’est pourquoi il ne constitue pas une alternative à l’Audi A3, à la Mercedes-Benz CLA ou à la BMW Série 2. Tout simplement parce que ces trois dernières ne sont pas des voitures tout à fait adaptées à la conduite. Cependant, éloignez-vous de la version A-Spec 6 MT, optez pour la CVT, et je soupçonne que l’expérience de conduite sera bien différente.
Et pour ce qui est de la boîte manuelle à 6 vitesses, même si le taux de commande est élevé pour le moment, il va rapidement diminuer. Il y a un nombre très limité de conducteurs qui choisiront l’Integra A-Spec 6 MT à 42 550 $ plutôt que la Civic Si (ou même la Volkswagen Jetta GLI) pour une prime d’un peu moins que 8 000 $. La nouvelle Integra équipée d’une CVT aura probablement du succès dans ses versions inférieures en tant qu’alternative aux plus chères Benz et BMW, comme cela a toujours été le cas.
