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Skyactiv-X: l’évolution du moteur à combustion interne

Mazda n’est pas une compagnie à suivre les tendances de l’industrie. Ils ne sont pas non plus parmi ceux qui établissent ces dernières, mais ils aiment faire face à un défi et l’adresser à leur façon.

Mazda SkyActiv-X

Afin d’atteindre leurs buts de créer des véhicules plus écoénergétiques, Mazda aura fait l’impensable: aucun de leurs produits ne propose une version électrifiée, du moins, pour l’instant. Ils ont passé par Kuujjuaq pour se rendre à Laval en révisant de fond en comble le moteur à combustion interne pour en y extraire tout son potentiel. Quoiqu’ils n’y sont pas encore, ils ne sont pas très loin de leur profit.

En tant que compagnie automobile ayant la flotte de voitures la plus économe en carburant depuis cinq années, Mazda aura visé juste. L’ensemble des constructeurs automobiles ont pris la voie rapide en réduisant les cylindrés des moteurs, en leur apposant des turbocompresseurs et en ajoutant plusieurs rapports aux transmissions, ou en les éliminant complètement (boites CVT). Les résultats sont tangibles par contre on ne parle ici que des solutions faciles pour des problèmes complexes.

Le plan de Mazda est de réduire de 50% le volume de gaz à effet de serre produit en 2010 pour 2030, et de 90% en 2050. Malgré que ces buts seront atteints via l’électrification de la flotte, ils auront aussi un moteur à combustion interne optimisé. Il ne faut se leurrer. Ce dernier sera un élément clé pour plusieurs années à venir.

Alors, qu’on fait Mazda? Bien, c’est simple et vraiment pas simple du même coup. La prochaine et septième génération de leur série de technologie SkyActiv combinera un châssis révisé, des suspensions remédié, des ajustements cotés aérodynamiques, la réduction du bruit, des vibrations et des secousses et des systèmes de sécurité.

Les améliorations les plus significatives seront réservées pour le moteur lui-même, maintenant connu sous le nom de SkyActiv-X. En quelques mots, Mazda a jumelé les technologies des moteurs diesel et à essence dans le but d’atteindre une meilleure consommation, retrouver plus de puissance et de performances bonifiées. Le taux de compression augmente et, par conséquent, le couple en fait tout autant. Le moteur est doté de l’allumage par compression d’une charge homogène et d’un système d’allumage de bougie, ou de contrôle des étincelles, qui gère le mélange de carburant pauvre et les conditions de son fonctionnement. Finalement, il en résulte que le moteur consomme moins d’essence, génère autant ou plus de puissance, une meilleure réponse des gaz et tout le plaisir de conduire que l’on associe à Mazda.

L’explication plus étoffée implique le fait qu’il y a énormément de facteurs et de complexités derrière la mise en marche du moteur. Les ingénieurs de Mazda ont conçu un moyen de garder les gaz de combustion plus frais, d’augmenter la vitesse de combustion, tout en utilisant un mélange en carburant pauvre pour la compression-allumage (où il y a plus d’oxygène que de carburant). La liste des scénarios positifs et négatifs est longue, mais à l’aide du contrôle des étincelles, ils peuvent manipuler la combustion à souhait. Ils ont même créé une zone légèrement moins pauvre au centre de la chambre de combustion en faisant tourbillonner l’air et en y injectant un peu plus de carburant dans l’œil du tourbillon pour provoquer l’allumage. Tout cela est extrêmement intéressant, mais oh comment entortillé.

Nous avons eu l’occasion de conduire des prototypes. Ces voitures étaient composées du nouveau châssis SkyActiv surmonté d’une carrosserie de Mazda3 actuelle. Cette plateforme présentait les points d’ancrage de suspension révisés, les bagues réajustées et plus encore. Il était difficile par contre, sur ce très court trajet, de ne pas se concentrer exclusivement sur le groupe motopropulseur.

En quelques mots, le moteur 4 cylindres de 2,0 litres n’a pas réussi à faire monter mon pouls. Le couple approximatif de 170 lb-pi était agréable à l’occasion, mais le tout fut gâché par la réponse inégale des gaz, en particulier avec la boîte manuelle. J’ai découvert plus tard qu’il y avait des défaillances avec ces voitures et donc je ne les jugerai pas trop durement.

Les prototypes équipés de la boite automatique s’en sont beaucoup mieux tirés. La réponse des gaz était linéaire, tout comme la livraison du couple. Il est fort possible que je m’attendais à bien plus de cette combinaison de couple à bas régime et de puissance à haut régime. Notre essai ne nous a fourni aucune donnée sur la consommation de carburant, bien que nous ayons pu suivre les différents modes de combustion du moteur sur un écran de iPad. La transmission automatique a permis la combustion «extra-pauvre» beaucoup plus souvent qu’avec la manuelle ce qui laisse présager une  meilleure cote de consommation de carburant qu’avec celle à trois pédales.  La portion essai routier  de l’événement ne m’a pas permis d’évaluer de manière concluante l’agrément de conduite. Sur papier cependant, la technologie promet de bien belles choses. On pourra s’attendre à une augmentation de 30% du couple et une amélioration de l’ordre de 20% d’économie d’essence par rapport aux moteurs actuels SkyActiv-G. Mazda a une fois de plus démontré qu’ils sont avant tout une entreprise d’ingénierie et qu’ils aiment toujours conduire. Je bien hâte de conduire le produit final.

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