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Premier Essai Routier Chevrolet Equinox 2018 : trois nouvelles raisons de l’adopter

La dernière refonte de l’Equinox, le représentant de Chevrolet dans le segment des VUS compacts, nous ramène au début de la présente décennie. C’est une éternité dans l’industrie d’aujourd’hui où la nouveauté fait foi de tout.

Chevrolet Equinox

La dernière refonte de l’Equinox, le représentant de Chevrolet dans le segment des VUS compacts, nous ramène au début de la présente décennie. C’est une éternité dans l’industrie d’aujourd’hui où la nouveauté fait foi de tout. Si la division a clairement trop attendu avant de nous proposer un produit renouvelé, le consommateur aura au moins …

Evaluation Sommaire

Performance - 70%
Agrément de conduite - 70%
Confort - 80%
Sécurité - 90%
Espace intérieur - 75%

77%

Votre évaluation: 2.7 ( 1 votes)

Si la division a clairement trop attendu avant de nous proposer un produit renouvelé, le consommateur aura au moins de quoi se mettre sous la dent. Mis à part des mises à niveau structurelles, esthétiques et conceptuelles, sans compter les sempiternels ajouts technos (sécurité incluse) au catalogue d’options, il y a du nouveau sous le capot alors que trois mécaniques arrivent en renfort.

Leur objectif : mieux servir le produit, de toute évidence, mais surtout nous faire oublier les blocs moyenâgeux qui œuvraient jusqu’à tout récemment entre les roues avant. Dehors, donc, le 4-cyl de 2,5 litres et le V6 de 3,6 litres. Bienvenue à trois moteurs 4-cylindres, tous agrémentés d’un turbo.

Un gros pas en avant

L’Equinox commercialisé de 2010 à 2017 n’était pas un mauvais produit, mais n’avançait rien d’extraordinaire. Il y avait donc beaucoup de place à l’amélioration et cette fois, on a su profiter de l’occasion chez GM.

Une enveloppe revue et modernisée, un habitacle repensé pour être plus convivial et plus riche sur les modèles huppés de la gamme, voilà ce qui vous attend, en substance.

L’équipement est plus complet que jamais, et ce, du modèle d’entrée de gamme LS à celui bardé de tout ce que vous pouvez souhaiter, l’édition Premier. Si la liste de commodités grimpe avec l’habillage, ce qui est intéressant, c’est de constater ce qui est servi de série sur tous les modèles. La liste comprend la caméra de recul, l’ouverture et le démarrage sans clé ainsi que les sièges chauffants, rien de moins. Ajoutez aussi à cela les systèmes Apple CarPlay et Android Auto, tout comme l’accès Wi-Fi 4G LTE.

Trois moteurs

Lorsque l’automne se pointera, l’Equinox pourra être livrée avec trois mécaniques distinctes, dont une au diesel. Pour l’instant cependant, une seule est proposée, soit un 4-cylindres de 1,5 litre, lequel avance une puissance de 170 chevaux et un couple maximal de 203 livres-pieds. Au niveau du rendement, c’est honnête, sans plus. Il est clair que ce n’est pas avec cette version que seront comblés les besoins de remorquage avec une capacité limitée à 1500 livres, mais pour les déplacements quotidiens, c’est suffisant.

Quant à la cote de consommation annoncée de cette version, GM fait état de 9.2 litres au 100 kilomètres en ville et de 7.3 litres en milieu urbain pour un combiné de 8,3 litres.

Notre résultat lors de ce bref contact avec le véhicule : 8,1 litres aux 100 km.

On s’en tire mieux qu’avec Ford et sa solution EcoBoost, mais on est loin de la technologie Skyactiv de Mazda.

Et ça résume bien ce qu’est ce nouveau Equinox; un produit de compromis.

Format et rendement

L’Equinox est moins long qu’il ne l’était et propose un empattement légèrement plus court. Heureusement, on a sauvé la donne à l’intérieur alors qu’on n’a perdu que des poussières au niveau du volume de chargement (1798 litres contre 1803 avec les sièges abaissés). Néanmoins, ce dernier demeure inférieur à celui de ses principaux rivaux dans la catégorie, soit le Ford Escape, le Honda CR-V, le Toyota RAV4 et le Nissan Rogue.

Quant à l’expérience au volant, au risque de se répéter, elle est marquée par le compromis. On apprécie d’abord et avant tout la douceur de roulement ainsi que le degré d’insonorisation de la cabine. On oublie les prétentions sportives, toutefois. La caisse ne raffole pas des manoeuvres brusques et les reprises manquent de célérité, une paresse partagée par la mécanique et la boîte automatique à six rapports qui équipe cette version.

Au niveau du confort, c’est fort acceptable, tant à l’avant qu’à l’arrière. Une assise plus ajustable de façon verticale aurait été souhaitable pour le conducteur, cependant; gare à vous si vous faites plus de six pieds. Enfin, notons qu’au niveau de la visibilité trois quarts arrière, c’est excellent. Malgré tout, une caméra à 360 degrés est livrable pour vous assurer des stationnements en toute sécurité. Vous devrez seulement composer avec un rayon de braquage nettement insuffisant.

Conclusion

Le segment des VUS compact est devenu le plus populaire à travers l’industrie automobile. Les constructeurs présents s’y livrent une chaude lutte et sont prêts à tout pour séduire l’acheteur ciblé. Au sommet reposent les Ford Escape, Honda CR-V, Toyota RAV4 et Mazda CX-5. Le Nissan Rogue est peut-être celui qui se rapproche le plus de l’Equinox, en ce sens qu’il s’agit aussi d’un produit de compromis. Jadis, la qualité de la concurrence laissait peu de place au représentant de Chevrolet. La nouvelle cuvée le rapproche de ses rivaux qui devront désormais l’avoir à l’oeil.

Au final, c’est le consommateur qui y gagne.

Prix des versions : 25 197 $ pour le modèle LS, 28 195 $ pour le LT et 31 795 $ pour la livrée Premier.

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